EU-valet 9 juni närmar sig, därför fokuserar vi i vårt senaste poddavsnitt på europaspåret. Här kan du lyssna på avsnittet.

Europa

Det blev över 600 mil med tåg under april, inte minst för att vi deltog i de europeiska infrastrukturdagarna i Bryssel (Connecting Europe Days). Ett viktigt event att delta på då EU haft (och har) stor betydelse för realiseringen av Norrbotniabanan. I vår kupé från Köpenhamn satt fyra av sex och arbetade på sina datorer. Det är en annorlunda bild om man jämför 20 år bakåt i tiden, men en självklar del av tågresandet idag.

Syftet med EUs egen transportplan, TEN-T som står för Trans-European Transport Network, har varit att skapa en inre marknad som fungerar smidigt och ökar den sociala, ekonomiska och territoriella sammanhållningen. Sverige har tillsammans med övriga medlemsstater skrivit under en förordning om att stomnätet, bestående av den viktigaste infrastrukturen inom EUs gränser, ska vara fullt utbyggt till år 2030. När stomnätet infördes 2013 blev norra Sverige synligt på kartorna över EUs infrastruktur och sedan 2021 blev bilden än tydligare då stomnätskorridoren Skandinavien-Medelhavet förlängdes från Stockholm vidare norrut till Kiruna-Narvik och till Haparanda-Uleåborg. På den finska sidan sträcker sig stomnätskorridoren Nordsjön-Medelhavet från Helsingfors hela vägen norrut till Torneå och ner till Luleå. Redan när förordningen antogs öppnade den möjligheter till medfinansiering för planering och byggande av infrastruktur. Så fort detta blev möjligt ansökte Norrbotniabanan AB och Trafikverket om medfinansiering för planeringen av Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå, vilket beviljades under 2015.

Karta 1. EUs stomnät. Karta 2. Stomnätskorridoren Skandinavien-Medelhavet innan förlängningen. Karta 3. Uppdaterad karta över stomnätskorridorerna.

De här framgångarna har vi givetvis inte gjort på egen hand utan genom ett starkt samarbete med flera olika parter, inte minst North Sweden och samarbetet Botniska korridoren. North Sweden har kontakt med alla instanser inom EU som har med infrastruktur att göra och givetvis också våra parlamentariker varav några har varit extra viktiga som EUs rapportörer när det gäller infrastrukturfrågor däribland Jakop Dalunde, Jörgen Warborn och Johan Danielsson.

En rapportör följer och rapporterar om en särskild fråga till ett parlamentsutskott. De här uppdragen fördelas mellan de politiska grupperna utifrån ett poängsystem som baseras på gruppernas storlek. Nu är det åter dags att välja kandidater till EU och det är fortsatt viktigt för norra Sverige, så rösta i EU-valet! På denna sida har vi sammanställt information om EU-valet samt listat samtliga kandidater från Västerbotten och Norrbotten.

Två kandidater i EU-valet, Jonas Sjöstedt, Umeå (V) och Sofie Eriksson, Ludvika (S), har besökt oss för att få information om realiseringen om Norrbotniabanan kopplat till EU.

Connecting Europe Days i Bryssel
Belgien, som just nu är ordförandeland i EU, stod som värd för Connecting Europe Days när över 3200 deltagare samlades i Bryssel. Det var beslutsfattare från alla nivåer, finansinstitutioner, branschrepresentanter och transportintressenter från alla medlemsstater i EU. Tillsammans fick vi möjlighet att diskutera hur vi bygger ett än starkare Europa med ett transport- och mobilitetsnätverk som är koldioxidfritt, robust, sömlöst, smart och motståndskraftigt.

I en gemensam monter för Botniska korridoren samlades representanter från de sju nordligaste regionerna samt vi från Norrbotniabanegruppen och Nya Ostkustbanan.

Ett stort fokus under konferensendagarna låg på revideringen av den europeiska transportplanen, TEN-T, som väntas godkännas inom kort. Ett av de obligatoriska målen är att signalsystemet ERTMS måste rullas ut i hela det europeiska transportnätet för att göra järnvägen säkrare och effektivare. Det kommer att vara kostsamt, men nödvändigt då vårt nuvarande signalsystem håller på att fasas ut och det börjar bli ont om reservdelar. Ett annat viktigt mål som jag vill nämna är att antalet omlastningsterminaler måste utvecklas i linje med nuvarande och förväntade trafikflöden och sektorns behov. Likaså måste hanteringskapaciteten vid godsterminalerna förbättras. Detta kommer att vara viktigt förberedelser inför trafikstarten på Norrbotniabanan. Dessutom kommer transportförbindelserna med angränsande tredjeländer att förbättras genom att Ukraina, Moldavien och de sex partnerna på västra Balkan integreras i de utvidgade stomnätskorridorerna som fortfarande är nio till antalet, men där ryska kopplingar är borttagna. Läs mer om målen på denna sida. 

I och med den nya transportplanen slås godskorridorerna samman med stomnätskorridorerna, men våra vänner Pat Cox och Catherine Trautmann kommer fortfarande att vara koordinatorer för korridorerna Skandinavien-Medelhavet och Nordsjön-Östersjön. Under vår pratstund med de båda i vår monter hann vi ge dem en uppdatering på läget.

Anders Öberg (Regionråd från Norrbotten) och Richard Carstedt (Regionråd från Västerbotten). Uppdaterar Pat Cox och Catherine Trautmann om läget i regionerna.

Vi är alla både bekymrad och frustrerad över att arbetet med Norrbotniabanan går för långsamt. Detta beror delvis på att finansieringen av hela banan ännu inte är klar. Lägg därtill fler brådskande projekt som exempelvis Malmbanan. Hur ska vi ha råd med all infrastruktur som behöver byggas? Låna pengar är inte svårt utan det svåra är att veta vem eller vilka som ska betala. Pat Cox var tydlig med att han inte tror att vi kommer att kunna skynda på vårt infrastrukturprojekt enbart med statliga pengar och medfinansiering från EU. Vi berättade då om diskussioner som pågår i Sverige om alternativ finansiering, vilket gladde Pat Cox. Han sa att vi måste vara lika duktiga och ihärdiga med detta arbete som vi är på att lyfta fram vår natur, städernas attraktivitet och näringslivets framgångar. Catherine Trautmann, som koordinerar stomnätskorridoren Nordsjön-Östersjön, var inne på samma spår då hon menade att utbyggnaden brådskar inte minst med tanke på militär mobilitet och för att säkra gränsövergångarna i EU som exempelvis Haparanda-Torneå. Läs mer på North Swedens webbplats.

Nationellt

Direkt efter hemkomsten från Bryssel blev det hearing med anledning av arbetet med den kommande nationella transportinfrastrukturplanen. Under hearingen fick de sju nordligaste regionerna, i samarbetet Botniska korridoren, möjlighet att presentera sitt remissvar.

Det var näringsdepartementet med infrastrukturministern i spetsen som bjudit in till ett möte för att diskutera Trafikverkets inriktningsunderlag som de presenterade den 15 januari. Inriktningsunderlaget möttes av massiv kritik eftersom flera parter anser att den pekar i helt fel riktning. Trafikverket använder sig av SCBs siffror som bygger på historik och trendframskrivningar och för oss i norr blir det extra tydligt att detta blir fel då Trafikverkets siffror inte speglar den befolkningsutveckling som sker i norra Sverige.

Bristerna i inriktningsunderlaget har debatterats i flera medier och Norrbotniabanegruppen och Norrbotniabanan AB har skrivit en gemensam debattartikel där vi bland annat refererade till kommunalrådet Evelina Fahlesson i Skellefteå som i en intervju i Dagens Nyheter sa att ”Om viktiga aktörer utgår ifrån underlag som inte stämmer överens med den sanning och den verklighet som vi ser i Skellefteå riskerar vi att nödvändiga satsningar i allt från infrastruktur, bostadsbyggande och den totala välfärden inte alls blir av.”

Nästa steg i denna process är att regeringen ska lägga fram en proposition till riksdagen med förslag på den ekonomiska ramen för den kommande nationella planen. Ni kanske minns att inriktningen pekade på att regeringen måste skjuta till ytterligare 20 % för att sträckan mellan Skellefteå och Luleå ska byggas, alternativt måste regeringen prioritera om i planen. Först när detta är klart kommer Trafikverket att få i uppdrag att ta fram ett utkast på nationell plan. Alla remissvar går att läsa på regeringens webbplats. Och på denna sidan kan du läsa mer om vårt inlämnade remissvar.

Järnvägsforum Norr
I april deltog vi på Järnvägsforum Norr, som är norra Sveriges största infrastrukturkonferens. Denna konferens fylldes till sista plats när de största aktörerna i Norden inom infrastruktur från politiken, näringslivet och andra nyckelaktörer samlades för att diskutera norra Sverige och dess betydelse i den gröna industriella omställningen och ur ett säkerhetspolitiskt perspektiv. Här fortsatte även diskussionerna om alternativ finansiering när Henrik Andersson, strategikonsult Sweco redovisade en ny analys som tagits fram på uppdrag av samarbetet Botniska korridoren.

Alternativ finansiering och alternativt genomförande är saker som skulle kunna skynda på färdigställandet av hela Norrbotniabanan. Idag finns drygt 15 miljarder av de 40 miljarder som bygget av Norrbotniabanan kostar. I regeringsuppdraget till Trafikverket förra året, med fokus på att skynda på infrastruktursatsningarna i Norrbotten och Västerbotten, så föreslog vi i vårt remissvar att resterande summa ska lånefinansieras och att det fortsatta arbetet med planering och bygge ska ske via ett bolag. I Trafikverkets rapport till regeringen säger Trafikverket ja till lånefinansiering men nej till att genomföra resterande bygge via ett bolag, men vi tror ändå på en bolagsform eftersom Trafikverkets arbete går för långsamt. Detta beror delvis på att Trafikverket förhåller sig till den nationella planen där det står när och till vilka infrastrukturprojekt som ska tilldelas. Vi tycker att det är orimligt att Trafikverket drar ut på byggtiden på grund av att finansieringen ligger sent i planen. Regeln borde vara att bygga så fort det går för att hålla nere kostnaderna och få ut nyttorna tidigt. Därför är det en nyckelfråga att lösa finansieringen i sin helhet.

Frågeställningen ”Kan järnvägskrisen lösas med alternativ finansiering?” under Järnvägsforum Norr i Sundsvall.

Ett exempel på genomförande i bolagsform kommer från Norge. Där etablerades organisationen Nya Veier år 2015, parallellt med statens Vegvesende (likt vår tidigare myndighet Vägverket). Till denna organisation, som hålls mera skild från politiken, anställde man personal med erfarenhet från industrin. Denna organisation fick på så sätt ett större handlingsutrymme att söka nya arbetsmetoder med bättre effektivitet, allt för att bli klara fortare och till lägre kostnader .

Nya Veier har faktiskt ett motto som heter ”Mer väg för pengarna”. De samarbetar med Norska statens Vegvesende i att detaljplanera, upphandla byggande och underhålla vägar. Men sen tar de över infrastrukturprojekten och genomför dem. I en utvärdering som Infrasweden gjorde 2023, med författarna Gunnar Johansson och Johan Nyström, visade på positiva resultat då Nye Veier förändrat förhandlingar med kommunerna om vägplaner och tekniska handböcker och nu har faktiskt statens Vegvesen och Bane Nor tagit efter. Författarna tror verkligen på att detta skulle kunna vara något att implementera i Sverige, inte minst för underhållet. Och en nyligen gjord utvärdering visar på att anmärkningsvärt lägre kostnader. Här kan du läsa mer om detta.

På plats under Järnvägsforum Norr var även Anders Öberg (Regionråd Norrbotten) och Richard Carstedt (Regionråd Västerbotten). De delade med sig infrastrukturbehoven i respektive region.

Anders Öberg (Regionråd Norrbotten) under Järnvägsforum Norr.

Richard Carstedt (Regionråd Västerbotten) under Järnvägsforum Norr.

Regionalt

Skellefteå kommun har haft en projekttävling i samarbete med Sveriges Arkitekter gällande Skellefteås nya resecentrum. Och nu är tävlingen avgjord!  Juryn valde att utse Utblick över hjortronlandet till vinnare av projekttävlingen.

Det vinnande bidraget ovan har tagits fram av ett team bestående av C.F. Møller Sverige, Nordmark & Nordmark, WSP, Bjerking. (Bilder från Skellefteå kommuns webbplats)

Varför dröjer byggstartsbeslutet?
Frustrationen växer över att regeringens klartecken till byggstart dröjer. Glädjen var stor när järnvägsplanerna mellan Dåva och Skellefteå äntligen vann laga kraft den 7 december 2023, men snart fick vi klart för oss att det även krävs ett byggstartsbeslut från regeringen. Detta är ett viktigt beslut då detta också kommer att vara en signal till kommunerna om att de ska starta sina tidplaner för deras omfattande åtaganden.

Visserligen fattades ett beslut i mars 2020 om att tidigarelägga byggstarten för Norrbotniabanan till 2024-2026, men detta ändrades året efteråt till 2025-2027 och dessvärre ligger samma årtal med finansieringen i den nationella infrastrukturplanen. Alla väntar, och vare sig Trafikverket eller regeringen kan ge besked om när ett byggstartsbeslut kan komma. Borde det inte vara självklart att bygga så fort som möjligt för att hålla nere byggkostnaderna och få ut nyttorna tidigt?

Detta får vi återkomma till i kommande blogg och podd.

/ Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen