Nationellt2020-05-12T09:51:47+02:00

Nationellt

En förutsättning för svensk tillväxt och ett fossilfritt Sverige 2045

Skogen och malmen har stor betydelse för Sveriges ekonomi. Norr- och Västerbotten svarar tillsammans för drygt 40 procent av landets skogsproduktion.

Malmen och metallen från gruvorna förädlas till ett värde av 550 miljarder kronor i Sverige och tio gånger mer ute i Europa.

Norra Sveriges rika råvarutillgångar är med andra ord avgörande för Sveriges välstånd och tillväxt. Norrbotniabanan kommer att bidra till att vi både kan behålla och öka konkurrenskraften i såväl norra Sverige som övriga landet.

Norrbotniabanan kommer att avlasta den överbokade och underdimensionerade stambanan. Det ger en kraftigt ökad godskapacitet samtidigt som transportkostnaderna minskar med 30 procent.

Sverige har ambitionen att vara ett fossilfritt land redan år 2045. Norrbotniabanan minskar koldioxidutsläppen med 80 000 ton per år, men har också stor betydelse för att basindustrin ska kunna fortsätta sitt arbete för en än mer hållbar produktion. Basindustrin är centrala aktörer i arbetet med att minska koldioxidutsläppen.

Lika viktig som basindustrin och klimatet är människan. Med Norrbotniabanan öppnas helt nya möjligheter för turist- och besöksnäringen och för människor som snabbt och smidigt och utan att belasta klimatet vill resa norr- eller söderut.

MÄNNISKA1/
Norrbotniabanestråket är den mest tätbefolkade regionen efter storstadslänen.

LÄS MER

HÅLLBARHET1/
Med Norrbotniabanan kommer vi närmare målet att sänka koldioxidutsläppen med 70% fram till 2030.

LÄS MER

TILLVÄXT1/
Råvarorna från norr är avgörande för vidareförädlingen söderut i Sverige.

LÄS MER

JÄRNVÄG1/ Norrbotniabanan är en prioriterad del av det europeiska stomnätet för järnväg.

LÄS MER

FRÅGOR OCH SVAR

På vilket sätt är Norrbotniabanan intressant för EU?2020-04-29T10:28:13+02:00

EU har sedan länge noterat de norra delarna av Europa och dess råvarutillgångar. Därför var det av stor vikt för EU att inkludera hela den Botniska korridoren i det Europeiska stomnätet för järnväg. Här ingår järnvägen genom Bergslagen, Ostkustbanan, Ådalsbanan, Botniabanan, Norrbotniabanan och Haparandabanan. På finska sidan fortsätter Botniska korridoren längs Huvudbanan från Torneå ner till Helsingfors.

Den Botniska korridoren förenar the Northern Axis och den Nordiska Triangeln varför stråket i ett nordiskt/europeiskt perspektiv ger positiva systemeffekter som kopplar samman norra Sverige, norra Norge, norra Finland, nordvästra Ryssland med europeiska kontinenten. Banorna är viktiga för att uppnå ett sammanhållet och bättre fungerande nät för godstransporter genom landet och internationella transporter.

Stråket är av strategisk betydelse för svensk industri och Europas råvaruförsörjning. I dagsläget ligger ett förslag i EU om att förlänga en av de nio stomnätskorridorerna Scandinavian Mediterranean Corridor, som idag börjar i Palermo och slutar i Stockholm, vidare till Kiruna Narvik och till Haparanda Uleåborg.

Men spårvidden i Sverige och Finland är väl olika?2020-04-29T10:25:22+02:00

Olika spårvidd finns det överallt där gamla Väst- och Östeuropas järnväg möts. Det är inte unikt för gränsen mellan Sverige och Finland, men vårt arktiska klimat och de tunga transporterna ställer särskilda krav på de tekniska lösningar som finns att tillgå. Tidigare har så kallade spårviddsväxlare använts för att lösa övergången mellan de olika spårvidderna, men klimatet och de tunga transporterna blev alltför svårt.

Numera förordar Trafikverket att en omlastningsterminal etableras i Haparanda–Torneå för omlastning. För persontrafiken är det ett mindre problem. Båda spårvidderna finns på Haparanda centralstation vilket innebär att passagerarna bara behöver gå genom stationshuset till nästa tåg för att fortsätta resan med en annan spårvidd.

Blir inte Norrbotniabanan väldigt dyr?2020-04-29T10:19:34+02:00

Det beror på vad du jämför med. Norrbotniabanan beräknas kosta 30 miljarder kronor. Jämför detta med att näringslivet i Norrbotten och Västerbotten producerar värden som motsvarar denna summa under 16 veckor. Samtidigt efterfrågar näringslivet mer och robustare kapacitet på järnväg för att kunna expandera och ta nästa kliv i sitt hållbarhetsarbete. Då förstår man behoven. Dessutom har järnvägen en mycket lång livslängd, minst 60 år.

Hur finansieras Norrbotniabanan?2020-04-29T10:17:36+02:00

I dagsläget finansieras planeringen mellan Umeå och Skellefteå med hjälp av regionala medel och lika mycket från EU. Regeringen har via den Nationella transportplanen skjutit till halva byggkostnaden för bygget mellan Umeå och Skellefteå. Ytterligare medfinansiering från EU blir aktuellt att diskutera samt att resterande del mellan Skellefteå och Luleå måste lyftas in i nästa Nationella transportplan.

Är det samhällsekonomiskt lönsamt att bygga Norrbotniabanan?2020-04-29T10:16:35+02:00

Norrbotniabanan har stor samhällsnytta och är av avgörande betydelse för norra Sveriges utveckling och i förlängningen Sveriges tillväxt. Enligt de samhällsekonomiska beräkningarna i känslighetsanalysen, där man tar hänsyn till att det inte finns något annat elektrifierat spår att leda om trafiken till i händelse av trafikstörningar, ligger projektet väldigt nära noll som innebär att för varje satsad krona får man en tillbaka. Det är väldigt bra för ett så stort järnvägsprojekt som Norrbotniabanan. Banan står sig väldigt bra i jämförelse med andra lika stora infrastrukturprojekt.

Varför satsa på järnväg där uppe där det bor så få?2020-04-29T10:13:34+02:00

Det är en felaktig bild som många har på norra Sverige. Faktum är att 65 % av befolkningen i Norr- och Västerbotten bor längs kusten. Stråket mellan Luleå och Umeå i en två mil bred remsa från havet och in i landet är Sveriges mest tätbefolkade region efter storstadslänen Stockholm och Malmö, i samma paritet som Västra Götaland, men här finns inte en meter räls.

Lägg därtill att en av Europas största bilbatterifabriker etablerades 2019 i Skellefteå, mitt på Norrbotniabanans sträckning, vilket kommer att skapa över 3 000 nya jobb. Norrbotniabanan blir en förutsättning för att klara kompetensförsörjningen i regionen.

Är Norrbotniabanan ett partipolitiskt projekt?2019-03-05T15:29:11+01:00

Norrbotniabanan har förespråkare i alla partier, men ingen av dagens politiker har ”uppfunnit” banan. En kustnära järnväg ända till Finland har diskuterats sedan tidigt 1900-tal.

Kan man inte bara rusta upp stambanan då?2020-04-29T10:08:30+02:00

Nej. Stambanan genom övre Norrland (SgöN) behövs fortfarande, men att rusta upp och bygga ett dubbelspår jämte den kräver att man rätar ut kurvor och minskar lutningarna. Trafikverkets beräkningar för detta arbete kostar drygt 10 miljarder mer och ger en lägre samhällsnytta än Norrbotniabanan som ligger nära kusten där de stora industrierna finns och Sveriges mest tätbefolkade region efter storstadslänen (i en två mil bred remsa mellan Umeå och Luleå).

Stambanan genom övre Norrland blir Norrbotniabanans funktionella dubbelspår och är fortsatt mycket viktig, men tågen kan bara lastas till två tredjedelar på grund av just för stora lutningar och tvära kurvor.

Räcker det inte med Stambanan och bilvägar för de godsmängder som transporteras i norra Sverige?2020-04-29T10:02:45+02:00

Hela 60 % av Sveriges godstransportarbete på järnväg sker i norra Sverige, och transportbehovet ökar. I dagsläget finns inget annat elektrifierat spår att leda om trafiken till i händelse av trafikstörningar. Det är mycket illavarslande med tanke på att vidareförädlingen sker söderut i Sverige. Ett exempel på detta är att av brytningsvärdet på 25 miljarder vidareförädlas detta till 500 miljarder söderut då malm blir stål som blir plåt som blir tåg och bilar.

Dessutom konstaterade företaget Ramböll redan 2014 att det endast finns sju tåglägen kvar mellan Umeå och Luleå, det vill säga när ett tåg kan passera rakt igenom hela sträckan utan att behöva stanna (räknat i båda riktningarna). De extremt tunga transporterna i norr kommer aldrig att vara lämpliga att köra med gummihjul på väg.

Varför åka tåg från Norrlandskusten till Stockholm, tar inte alla flyget?2020-04-29T15:28:45+02:00

Tåget är ett realistiskt alternativ från Umeå idag då du når Stockholm på 6.5 timmar med den befintliga Botniabanan. Däremot så tar de 27 milen från Luleå till Umeå, om man utgår från dagens tidtabeller, sex timmar. Dessutom når man inte de mellanliggande städerna, Skellefteå och Piteå, med tåg. Med en hel kustjärnväg ökar alternativen att ta sig till Stockholm, även om flyget är ett komplement på de långa avstånden.

Med Norrbotniabanan på plats kommer den stora pendlingsökningen att ske inom regionerna när studie- och arbetspendlingen kommer igång, vilket är oerhört viktigt för kompetensförsörjningen. Samma skeende har skett på Botniabanan, mellan Umeå och Örnsköldsvik, där persontrafiken överträffat alla förväntningar. Idag reser över 1,2 miljoner personer längs banan årligen.

 

 

Efterfrågar företagen järnväg?2020-04-29T08:52:25+02:00

Norrbotniabanan mycket efterlängtad av näringslivet, inte minst basindustrin som är central i arbetet med att minska koldioxidutsläppen. För att företagen ska kunna ta nästa steg i deras hållbarhetsarbete krävs ökad järnvägskapacitet, möjligheter att leda om trafiken till annat elektrifierat spår i händelse av trafikstörningar och inte minst för att klara kompetensförsörjningen.

Varför bygger man inte dubbelspår längs kusten?2019-03-05T15:27:53+01:00

Om det inte var så dyrt att bygga järnväg skulle det bästa alternativet vara att bygga dubbelspår direkt, men tillsammans med den gamla järnvägen en bit in i landet, Stambanan genom övre Norrland, bildar Norrbotniabanan ett funktionellt dubbelspår.

Är det planerat på vilka orter järnvägsstationer kommer att finnas?2020-04-29T08:48:34+02:00

Alla stationslägen norr om Skellefteå är inte fastställda ännu men de vi vet i nuläget är sju stationer på Norrbotniabanans första etapp; Umeå, Sävar, Robertsfors, Bureå, Skellefteå, Piteå och Luleå.

Varför tar det så lång tid?2020-04-29T10:33:33+02:00

Att bygga järnväg är en långsam process med många beslutspunkter som måste komma i rätt ordning. Du kan läsa mer om planering av infrastruktur på Trafikverkets sida.

Du kan även läsa mer om den pågående planeringen och bygget på Trafikverkets sida om Norrbotniabanan.

När ska Norrbotniabanan byggas?2020-04-29T08:43:18+02:00
  • Bygget av Norrbotniabanan påbörjades under hösten 2018 mellan Umeå och Dåva, en sträcka på 12 kilometer.
  • Regeringen gav under mars 2020 Trafikverket beskedet att förbereda Norrbotniabanan för byggstart 2023-2025, vilket är ett år tidigare än vad den Nationella transportplanen anger. Beskedet indikerar att bygget kommer att ske i ett svep och att resterande finansiering till Skellefteå kommer att skjutas till.
  • Ännu finns inget nationellt beslut om när banans andra etapp, sträckan Skellefteå-Luleå, ska byggas.
Varför behövs Norrbotniabanan?2020-04-29T08:33:28+02:00

Anledningarna är många, vi har listat några av dem:

  • Klimatvänligt transportsystem
  • Nödvändig för att klara av att minska koldioxidutsläppen med 70 % fram till 2030.
  • Kopplar samman Botniabanan, Malmbanan, Stambanan, Haparandabanan och det finska järnvägsnätet.
  • Halverade restider gör att arbetsmarknaderna vidgas och vi klarar kompetensförsörjningen.
  • Kostnads- och tidseffektiva transporter (Minskar transportkostnaderna med upp till 30 %).
  • Flyttar tunga transporter från väg till järnväg.
  • Säkrar Europas råvaruförsörjning.
  • En prioriterad del av det europeiska stomnätet för järnväg.
  • Råvarorna från norr viktiga för vidareförädlingen söderut i Sverige.
  • Dagens maximala tågvikter är 1000–1100 ton. Med Norrbotniabanan kan tågvikterna i norr öka med maxvolymen 1600 ton medan de söderut lastas med max 1400 ton eftersom det finns flaskhalsar kvar i systemet. Att gå från 1100 tons tåg, som gäller idag på stambanan genom övre Norrland, till 1400 tons tåg ger en tydlig effekt genom att tågen kan packas tyngre och göras något längre.

FILMER

TIDSAXEL

mars 2020

Tidigarelagd byggstart, Dåva-Skellefteå

23 mars, 2020|

Regeringen ger Trafikverket uppdraget att förbereda Norrbotniabanan för byggstart redan 2023-2025 för sträckan Dåva-Skellefteå. I teorin innebär det 1-2 års tidigareläggande, men det är Trafikverkets planering som styr.

februari 2020

Regeringen tillstyrker EU-ansökan

20 februari, 2020|

Regeringen beslutar att tillstyrka 15 infrastrukturprojekt i Sverige för vidare ansökan till EU:s fond för ett sammanlänkat Europa. Norrbotniabanan finns med bland dessa projekt med ansökan “Studies and technical design, Phase 2 Skellefteå-Luleå.”

Ladda fler

BLOGG

Tillbaka till framtiden

23 april, 2020|

Bloggtext till poddavsnittet #14 Tillbaka till framtiden: Det har gått fort att ställa om till andra plattformar att verka från. Digitala möten är vardagsmat och vi fikar då och då via diverse länkar. Det är mysigt på sitt sätt men vi längtar verkligen efter att få träffas igen… utan den ...

Tidigare byggstart stärker framtidstron

31 mars, 2020|

Bilden ovan visar; Norrbotniabanans första spadtag 23 augusti 2018 i Umeå, Lena Erixon, Trafikverkets generaldirektör, och statsminister Stefan Löfven. Foto: Patrick Trägårdh Mod mina vänner, mod. Det har varit många omtumlande nyheter som ramlat in i takt med att coronaviruset spridit sig över vår jord. En stund blev mediebevakningen övermäktig ...

Ladda fler

PODD

Hur kan detta spår i norr vara så viktigt för hela Sverige och Europa? Elisabeth Sinclair och Eva Lundqvist spårar svar på olika järnvägsfrågor med anknytning till Norrbotniabanan. Till hjälp har de Lokföraren (spelad av Olof Wretling) som vid varje avsnitt befinner sig på ett järnvägsspår någonstans i Sverige…

Ladda fler

Norrbotniabanegruppen är en partipolitiskt obunden intressegrupp som verkar för Norrbotniabanans förverkligande. Norrbotniabanegruppens arbete finansieras av kommunerna Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå, Boden, Kalix och Haparanda, Region Norrbotten, Region Västerbotten. Samt näringslivet Boliden Mineral AB, Smurfit Kappa, SSAB EMEA AB, SCA Munksund, Norrbottens Byggmästareförenings Fastighets AB, BILLERUDKORSNÄS och LKAB.

Norrbotniabanegruppen arbetar med information, opinionsbildning och lobbying i syfte att förankra projektet hos beslutsfattande aktörer. Norrbotniabanan AB och Norrbotniabanegruppen har ett fortlöpande samarbete.

Norrbotniabanan AB bildades 2008 av Landstinget i Norrbotten och Region Västerbotten samt kommunerna Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå, Boden, Kalix och Haparanda ett gemensamt bolag, Norrbotniabanan AB, för att:
– Ge det fortsatta arbetet en tydlig juridisk och organisatorisk plattform.
– Tydligt markera allvaret i regionens egen ambition och engagemang för att genomföra projektet.

KONTAKT

NORRBOTNIABANEGRUPPEN
Skellefteå kommun, Samhällsutveckling, 931 85 Skellefteå, info@norrbotniabanan.se

NORRBOTNIABANAN AB
Svartuddsvägen 1, 941 85 Piteå

Elisabeth Sinclair
Projektledare, Norrbotniabanegruppen
+46(0)730-59 60 10

Eva Lundqvist
Kommunikatör, Norrbotniabanegruppen
+46(0)70-236 67 89

Gusten Granström
CEO, Norrbotniabanan AB
+46(0)70-665 57 85