Hela 60 % av Sveriges godstransportarbete på järnväg sker i norra Sverige, och transportbehovet ökar. I dagsläget finns inget annat elektrifierat spår att leda om trafiken till i händelse av trafikstörningar. Det är mycket illavarslande med tanke på att vidareförädlingen sker söderut i Sverige. Ett exempel på detta är att av brytningsvärdet på 25 miljarder vidareförädlas detta till 500 miljarder söderut då malm blir stål som blir plåt som blir tåg och bilar.

Dessutom konstaterade företaget Ramböll redan 2014 att det endast finns sju tåglägen kvar mellan Umeå och Luleå, det vill säga när ett tåg kan passera rakt igenom hela sträckan utan att behöva stanna (räknat i båda riktningarna). De extremt tunga transporterna i norr kommer aldrig att vara lämpliga att köra med gummihjul på väg.

Nej. Stambanan genom övre Norrland (SgöN) behövs fortfarande, men att rusta upp och bygga ett dubbelspår jämte den kräver att man rätar ut kurvor och minskar lutningarna. Trafikverkets beräkningar för detta arbete kostar drygt 10 miljarder mer och ger en lägre samhällsnytta än Norrbotniabanan som ligger nära kusten där de stora industrierna finns och Sveriges mest tätbefolkade region efter storstadslänen (i en två mil bred remsa mellan Umeå och Luleå).

Stambanan genom övre Norrland blir Norrbotniabanans funktionella dubbelspår och är fortsatt mycket viktig, men tågen kan bara lastas till två tredjedelar på grund av just för stora lutningar och tvära kurvor.

Norrbotniabanan har förespråkare i alla partier, men ingen av dagens politiker har ”uppfunnit” banan. En kustnära järnväg ända till Finland har diskuterats sedan tidigt 1900-tal.

Det är en felaktig bild som många har på norra Sverige. Faktum är att 65 % av befolkningen i Norr- och Västerbotten bor längs kusten. Stråket mellan Luleå och Umeå i en två mil bred remsa från havet och in i landet är Sveriges mest tätbefolkade region efter storstadslänen Stockholm och Malmö, i samma paritet som Västra Götaland, men här finns inte en meter räls.

Lägg därtill att en av Europas största bilbatterifabriker etablerades 2019 i Skellefteå, mitt på Norrbotniabanans sträckning, vilket kommer att skapa över 3 000 nya jobb. Norrbotniabanan blir en förutsättning för att klara kompetensförsörjningen i regionen.

Norrbotniabanan har stor samhällsnytta och är av avgörande betydelse för norra Sveriges utveckling och i förlängningen Sveriges tillväxt. Enligt de samhällsekonomiska beräkningarna i känslighetsanalysen, där man tar hänsyn till att det inte finns något annat elektrifierat spår att leda om trafiken till i händelse av trafikstörningar, ligger projektet väldigt nära noll som innebär att för varje satsad krona får man en tillbaka. Det är väldigt bra för ett så stort järnvägsprojekt som Norrbotniabanan. Banan står sig väldigt bra i jämförelse med andra lika stora infrastrukturprojekt.

I dagsläget finansieras planeringen mellan Umeå och Skellefteå med hjälp av regionala medel och lika mycket från EU. Regeringen har via den Nationella transportplanen skjutit till halva byggkostnaden för bygget mellan Umeå och Skellefteå. Ytterligare medfinansiering från EU blir aktuellt att diskutera samt att resterande del mellan Skellefteå och Luleå måste lyftas in i nästa Nationella transportplan.

Det beror på vad du jämför med. Norrbotniabanan beräknas kosta 30 miljarder kronor. Jämför detta med att näringslivet i Norrbotten och Västerbotten producerar värden som motsvarar denna summa under 16 veckor. Samtidigt efterfrågar näringslivet mer och robustare kapacitet på järnväg för att kunna expandera och ta nästa kliv i sitt hållbarhetsarbete. Då förstår man behoven. Dessutom har järnvägen en mycket lång livslängd, minst 60 år.