Hela 60 % av Sveriges transporter på järnväg sker i norra Sverige, och transportbehovet ökar… 2014 konstaterade företaget Ramböll att det endast finns sju tåglägen kvar mellan Umeå och Luleå, det vill säga när ett tåg kan passera rakt igenom hela sträckan utan att behöva stanna (räknat i båda riktningarna). Idag har en del företag slutat efterfråga tider i spår på grund av att de redan vet att de inte kommer att få de tider som de behöver.

Stambanan ligger en bra bit in i landet, medan de stora industrierna ligger ute vid kusten. Stambanan är över 100 år gammal och fungerar fortfarande men tågen kan bara lastas till två tredjedelar på grund av för stor lutning och tvära kurvor. Väntetiderna för mötande tåg är ineffektiva och bidrar till att Stambanan genom övre Norrland är fullbokad de tider som godskunderna efterfrågar. Att bygga ett dubbelspår bredvid stambanan skulle kosta drygt 10 miljarder mer än att bygga det vid kusten, och samhällsnyttan skulle bli lägre. Vi ska fortsätta att använda stambanan, men Norrbotniabanan behövs för att knyta ihop kuststäderna mellan Umeå och Luleå.

Norrbotniabanan har förespråkare i alla partier, men ingen av dagens politiker har ”uppfunnit” banan. En kustnära järnväg ända till Finland har diskuterats sedan tidigt 1900-tal.

Det är en felaktig bild som många har på norra Sverige. Faktum är att 65 % av befolkningen i Norr- och Västerbotten bor längs kusten. Stråket mellan Luleå och Umeå i en två mil bred remsa från havet och in i landet har samma befolkningstäthet som Västra Götaland efter storstadslänen Stockholm och Malmö, men ändå finns det ingen dagtågstrafik mellan städerna i dagsläget.

Norrbotniabanan har stor samhällsnytta och är av avgörande betydelse för norra Sveriges utveckling och i förlängningen Sveriges tillväxt. Enligt de samhällsekonomiska beräkningarna i känslighetsanalysen, där man tar hänsyn till att det inte finns något annat elektrifierat spår att leda om trafiken till i händelse av trafikstörningar, ligger projektet väldigt nära noll som innebär att för varje satsad krona får man en tillbaka. Det är väldigt bra för ett järnvägsprojekt över en miljard. Norrbotniabanan står sig väldigt bra i jämförelse med andra lika stora infrastrukturprojekt.

Diskussioner pågår kontinuerligt. I dagsläget finansieras planeringen mellan Umeå och Skellefteå med hjälp av regionala medel och lika mycket från EU. Regeringen har via den Nationella transportplanen skjutit till halva byggkostnaden för bygget mellan Umeå och Skellefteå. Ytterligare medfinansiering från EU blir aktuellt att diskutera samt att resterande del mellan Skellefteå och Luleå måste lyftas in i nästa Nationella transportplan.

Norrbotniabanan beräknas kosta 30 miljarder kronor. Ställ det i relation till att näringslivet i Norrbotten och Västerbotten producerar värden som under 16 veckor motsvarar investeringen för Norrbotniabanan. Järnvägsinvesteringar har en mycket lång livslängd, minst 60 år.