Här kan du lyssna på tillhörande poddavsnitt.

Regeringens infrastrukturproposition till riksdagen
När regeringen den 3 oktober presenterade sin infrastrukturproposition var en sak viktigare än andra, att regeringen skjuter tillräckligt med pengar för att Norrbotniabanans norra etapp mellan Skellefteå och Luleå ska säkras. Trafikverket skrev i sitt direktiv i januari i år att; ”Endast i ramnivån +20 procent skapas ett visst utrymme för nya investeringar” däribland Norrbotniabanan.

Därför är det glädjande att regeringen i sin infrastrukturproposition i ett första steg sköt till 21 % till ramen. I ett andra steg sköts ytterligare 59 miljarder till genom att flytta kostnaderna för Trafikverkets personal med mera som nu belastar anslagen för vidmakthållande och utveckling till förvaltningsanslaget, vilket gav en total ökning på 27 %. Något annat positivt som regeringen föreslår är att öppna upp för alternativ finansiering och alternativt genomförande, vilket vi länge har fört fram som ett önskemål. Det innebär flera bra öppningar för vårt fortsatta arbete.

Det vi inte direkt reflekterade över var fördelningen mellan väg och järnväg eftersom det länge varit en snedfördelning här, men vilket självklart är olyckligt. Väg får en ökning med hela 48 % (totalt 354 mdr) medan järnväg endast får 5 % (210 mdr). Trafikverket menar att de inte hinner upparbeta mer medel samt att det saknas järnvägskompetens. Till viss del kan man förståelse för detta, men inte att Trafikverket ska ha kompetensbrist under hela planperioden på 12 år. Flera trycker på för ökade satsningar på järnvägssidan, vilket vi instämmer i.

Den totala föreslagna ramen för nästa transportinfrastrukturplan landade på 1230 miljarder kronor. I mitten av december ska riksdagen rösta om regeringens föreslag. Går den igenom kan regeringen ge ett nytt uppdrag till Trafikverket om att ta fram ett förslag på nästa transportinfrastrukturplan och då mer i detalj med namngivna objekt. På denna sida kan du följa resan mot nästa transportinfrastrukturplan.


Bilder från vårt frukostseminarium i riksdagshuset, läs mer om vårt seminarium nedan.

Riksdagsseminarium om järnvägssatsningar i norr
Dagen innan propositionen höll vi ett seminarium för riksdagsledamöterna i samarbete med vår nya partner Arctic Rail. Jan Ots och Daniel Kangas berättade om sitt arbete för att främja hållbara logistiklösningar i de nordiska järnvägsnäten, effektivare underhåll, bättre kapacitetsutnyttjande och prioriterade investeringar. De hade bjudit in LKAB:s direktör för kommunikation och klimat, Niklas Johansson, samt Niklas Rossbach från Försvarshögskolan till träffen för att prata om situationen på Malmbanan och hur viktigt det öst-västliga stråket blir med rådande omvärldsläge och krig i vårt närområde

Förutom att uppdatera om statusen om Norrbotniabanan medverkade Helena Renström från Skellefteå kommun för att prata om betydelsen av Norrbotniabanan gällande kompetensförsörjningen. Konsekvenserna av Northvolts varsel har inte minskat behovet av Norrbotniabanan utan tvärtom ökat. Förutom att en byggstart skulle kunna fånga upp en del av de som nu ser sig om efter ett nytt arbete, är en byggstart av Norrbotniabanan en viktig signal till näringslivet om att siktet är inställt på en förstorad och sammanhållen arbetsmarknad samt ökad kapacitet för godset. I Skellefteå har det sedan 2021 etablerats nästan 700 företag där Northvolt är den enskilt största satsningen, men som sagt inte den enda. Budskapet från Skellefteå kommun och övriga kommuner längs stråket är att strategin för en hållbar utveckling och samhällsomvandling ligger fast. Det hållbara spåret ligger fast och det är därför vi också är så måna om att realisera Norrbotniabanan. Läs gärna mer om seminariet här.

Debattartikel i DI
Dagen efter presentationen av proppen skrev Norrbotniabanegruppen och Norrbotniabanan AB en debattartikel i Dagens industri där vi förutom nyttoargumenten kopplade till Norrbotniabanan debatterade för att ett byggstartsbeslut i närtid skulle öppna möjligheten för ett snabbt färdigställande av Norrbotniabanan. Det skulle skapa en kraftfull möjlighet för ny svensk tillväxt, men kräver också att Trafikverket och regeringen agerar skyndsamt. Här kan du läsa innehållet i debattartikeln.


Bygget pågår för sträckan Umeå–Dåva, men än saknas byggstartsbeslut för sträckan Dåva–Skellefteå.

Byggstartsbeslut
I väntan på byggstartsbeslutet går frustrationen i kommuner och regioner nästan att ta på. Det beror på bristen av besked om när ett beslut kan komma kopplat till kommunernas egna åtaganden och tidplaner samt att processen fram till byggstartsbeslut inte är synliggjord. Vi i Norrbotniabanegruppen kör specialslalom för att på bästa och snabbaste sätt ta oss framåt i detta landskap av önskemål. Under bygget av Botniabanan fanns en motsvarande frustration när de väntade på det så kallade tillåtlighetsbeslutet som på den tiden var ett steg mellan järnvägsutredning och järnvägsplan. Minns att det var delegationer som åkte ner till Stockholm för att höra vilka uppgifter som departementen ville ha och om det fanns något som kommuner och regioner kunde hjälpa till med. Det gick både bra och dåligt då vi trodde att vissa frågor var avklarade, men som åter dök upp som frågor i kommunikationen med departementen.

I Norrbotniabanegruppens kontakter med Landsbygds- och infrastrukturdepartementet, för att få en bättre översikt av processen fram till byggstartsbeslut, berättar de att ärendet ska passera flera departement och flera enheter under varje departement, men att alla hjulen snurrar. Värt att påpeka är att de arbetar med flera projekt över hela Sverige inklusive Norrbotniabanan. Ambitionen är att bli klar före årsskiftet, men det finns inga garantier. Kanske måste vi tänka att ”Tålamod är en järnvägsbyggares bästa vän”.

På denna sida finns en sammanfattning av hur vi tolkar regeringens och Trafikverkets fattade beslut och varför vi tror att sträckan Dåva–Skellefteå tappat fart.

Den 18 okt presenterade Trafikanalys sin analys av Trafikverkets Byggstartsrapport. Observera att i analysen nämns att järnvägsplanen JP08 mellan Skellefteå C och Degerbyn inte vunnit laga kraft, vilket nu har skett. Mötesstationen i Södra Grundfors ligger på Skelleftebanan mellan Bastuträsk och Skelleftehamn,64 km.

Sträckan Skellefteå C–Degerbyn och kostnadsökningar
I väntan på byggstartsbeslut står ingenting stilla på det regionala planet. Som ni kanske minns så tillkom en järnvägsplan mellan Skellefteå C och Degerbyn kallad JP08. Den har varit ute på remiss och inga överklagningar har inkommit och planen har därför vunnit laga kraft, en viktig milstolpe. Den här järnvägsplanen ingick tidigare i den norra etappen mellan Skellefteå och Luleå, men har av förståeliga skäl lyfts över till den södra etappen för att bygget ska ta sig ut ur centrala Skellefteå och inte avstanna inne vid centralstationen.

Etappen mellan Dåva och Skellefteå blir därför 573 miljoner SEK dyrare när Trafikverket uppdaterat sina kostnadskalkyler. Till detta kommer allmänna kostnadsökningar då Trafikverket har utökat bufferten för störningar samtidigt som kostnaderna har minskat genom att 15 vägbroar blir enspannsbroar istället för trespannsbroar. Totalt ökar kostnaden från 15,7 miljarder till 17,7 miljarder för sträckan Dåva-Skellefteå. Det pågår också ett samråd för en ny mötesstation i Södra Grundfors längs Skellefteåbanan som behövs för att öka kapaciteten, avseende trafikmängd, på befintlig järnväg medan utbyggnaden av Norrbotniabanan färdigställs.

Maria Erlandsson, Enhetschef på Trafikverket för Norrbotniabanan, gav oss en kort uppdatering om Trafikverkets arbete i väntan på byggstartsbeslut. De arbetar med detaljprojektering längs hela sträckan och de har börjat få leveranser av bygghandlingar. Tillsammans med kommunerna planerar och projekterar de för resecentrum samt söker miljötillstånd för vattenverksamhet hos mark och miljödomstolen. Sedan pågår ett arbete med att få tillträde till marken genom Lantmäteriförrättningar för att bilda järnvägsfastigheten, köpa in hus enligt järnvägsplanen och förbereda för rivning. Ett viktigt tecken på att bygget närmar sig är att Trafikverket bygger upp en organisation som ska stå färdig inför byggstart.


Kartan ovan visar västlig och östlig infart till Luleå.

Infarten till Luleå
En milstolpe togs också för Norrbotniabanans norra etapp när Trafikverket meddelade att de förordar en västlig infart till Luleå. Klart att det finns en besvikelse i att Trafikverket inte hittade en framkomlig lösning i öst eftersom man rent allmänt eftersträvar genomgångslösningar i städer när man planerar järnvägar. Samtidigt vet vi hur komplicerad infarten till Luleå varit då Norrbotniabanegruppen under ett par år samordnade en regional intressentgrupp för att titta på både gamla och nya lösningar. Det västra alternativet är inte dåligt, men som sagt en genomgångslösning hade varit det bästa. Nu är Trafikverkets förordade val ute på remiss några veckor innan Trafikverket tar det slutgiltiga beslutet.

Korridorsforum i Bryssel
ScanMed-korridoren planerar för ett korridorsforum i november under samordnaren Pat Cox ledning och vi har fått möjlighet att sitta med och lyssna. Det är spännande eftersom det är första gången som ScanMed-korridorens medlemmar, från Malta i söder genom Europa till Kiruna-Narvik i norr, har möte under den nya flaggen ”transportkorridor”. (Tidigare fanns uppdelningen i stomnätskorridor och godskorridor, men de har nu slagits samman.)

Dagen innan håller Botniskakorridoren ett seminarium där Pat Cox medverkar. Det ska bli spännande och bland annat berätta att den svenska regeringen vill öppna upp för alternativ finansiering och genomförande.

/ Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen