Bloggtext till poddavsnittet #23 På rätt spår mot framtiden 

// Direkt efter inspelningen av poddavsnitt 23 utlöstes en regeringskris med beskedet om att en misstroendeomröstning mot regeringen kommer att genomföras. Om och hur detta påverkar infrastrukturplanen och med den projektet Norrbotniabanan återkommer vi till. //

Vi är verkligen på rätt spår mot framtiden. Bygget pågår, processen med ny infrastrukturplan går rekordsnabbt och världens blickar riktas mot investeringarna och den gröna omställningen i norr. Nyligen gjorde BBC ett reportage om Skellefteå och de investeringar som sker. Härnäst följer intervjuer i fransk media. Nyfikenheten är stor på allt som händer här!

I spåren av miljardinvesteringar har vi i Norrbotniabanegruppen bara ett enda, men dock viktigt uppdrag, och det är att bygga färdigt Norrbotniabanan. Argumenten för banan var starka redan för 20 år sedan, men med de nya gigantiska investeringarna i klimatomställningens spår är det än lättare att prata om och få förståelse för behovet av Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå. Idag hör jag ingen prata emot banan och om läget varit detsamma på mitten av 2000-talet hade Norrbotniabanan varit klar och inte lyfts ur den Nationella infrastrukturplanen. Nu gäller det att hålla ett högt tempo för att undvika nya förseningar.

Det är viktigt att inte enbart tänka på Norrbotniabanan som infrastrukturprojekt med räls på backen utan se dess roll i den utveckling som sker i norr. Den blir ett verktyg i arbetet med klimatomställningen där banan får en central betydelse för att klara kompetensförsörjningen och de ökande godstransporterna i norr.

Lokföraren (spelad av Olof Wretling) inför poddavsnitt #23 På rätt spår mot framtiden

Nationella infrastrukturplanen och Norrbotniabanan
Idag finns planeringen och bygget för sträckan Umeå och Skellefteå med i den Nationella infrastrukturplanen som sträcker sig fram till 2029. Bygget pågår på de första 14 km norrut till mötesstationen Sundbäck i höjd med Dåva. Jo, du såg rätt. Vi talar inte längre om Dåva, som kan kännas som en slutpunkt, utan om mötesstationen Sundbäck för den mötesplats den är för en järnväg som fortsätter norrut.

I förra avsnittet berättade vi att regeringen och dess samarbetspartier lämnat över en infrastrukturproposition till riksdagen för de 12 kommande åren och att regeringen i den efterföljande presskonferensen nämnde Norrbotniabanan fler gånger som ett projekt som måste genomföras, vilket är glädjande. Den ekonomiska ramen i propositionen landar nära 900 miljarder för landets infrastruktur. Det är ofantligt mycket pengar, men det krävs för att hålla landets infrastruktur igång, för att investera i nytt för nya behov och inte minst för klara klimatomställningen. Vägar slits hårt, järnvägssystemet är överbelastat sedan länge och nu måste infrastrukturen anpassas för att klara klimatomställningen som kan innebära att trycket ökar på järnvägen med både gods och passagerare, laddinfrastruktur för elfordon måste byggas ut och mycket mera. Den nationella infrastrukturplanen ”uppdateras” vart fjärde år och sträcker sig tio år framåt i tiden.

Infrastrukturpropositionen och Norrbotniabanan
Ni kanske har noterat tidsaxeln där ni kan följa med på resan i de olika stegen fram till nästa Nationella infrastrukturplan. Direkt efter att infrastrukturpropositionen  var lagd fick partierna möjlighet att yttra sig om i form av motioner. Hela 206 motioner har lämnats in. Mest intressant är det att läsa om oppositionspartierna nämner något om Norrbotniabanan, men vanligast är att man i detta skede pratar om den ekonomiska ram som föreslås i infrastrukturpropositionen.

Vänsterpartiet är mycket positivt inställda till att färdigställa Norrbotniabanan till senast 2030 samt Nya Ostkustbanan, dubbelspåret mellan Gävle och Sundsvall och vidare med upprustning till Härnösand.

Moderaterna nämner inga objekt utan fokuserar mer på att få en mer robust skötsel av järnväg och väg. De prioriterar att stärka alla färdslag på ett hållbart sätt med ett tydligt intermodalt perspektiv. (intermodalitet betyder att man kopplar samman flera transportslag). Jag hade också förmånen att få tala med Moderaternas trafikpolitiska talesperson Maria Stockhaus tidigare i vår som sa att man nu ser behovet av banan.

Kristdemokraterna nämner både Norrbotniabanan och Nya Ostkustbanan och poängterar att man saknar ett nationellt beslut för banans fulla sträckning mellan Skellefteå och Luleå. Man pekar också på att arbetet med den Nationella infrastrukturplanen är försenat.

Det sistnämnda hade att göra med att det tog ett bra tag innan vi hade en regering på plats efter det förra valet, men sedan har det tuffat på.

Sverigedemokraterna har gjort en förskjutning gällande NBB på så sätt att de nu inte pratar om att pausa bygget i Skellefteå i väntan på att järnvägen byggs ut söderut utan i sin motion räknar man bl.a. upp ett 10-tal järnvägsobjekt efter varandra. Dock kommer Norrbotniabanan, Nya Ostkustbanan och Inlandsbanan, i denna lista, som nummer 10, 11 och 12 av 12 nämnda. Om detta är en rangordningen ligger Norrbotniabanan fortfarande långt bak i listan.

Nästa vecka tas ytterligare ett steg framåt i processen då infrastrukturpropositionen ska debatteras i riksdagen. Dagen efter beslutar riksdagen om infrastrukturproppen ska antas i sin helhet. Just nu, i skrivande stund, ser det ut som att infrastrukturpropositionen kommer att antas i sin helhet.

Trafikverkets nationella- och regionala hearings
Nästa steg då infrastrukturpropositionen blivit godkänd är att regeringen ger Trafikverket i uppdrag att ta fram ett förslag till en ny nationell infrastrukturplan. Därför har Trafikverket kallat till en nationell och flera regionala hearingar som är ett särskilt tillfälle för Trafikverket att få lyssna in vilka medskick aktörer från myndigheter, näringsliv, intresseorganisationer inom infrastruktur, transporter och resande vill ge till arbetet med den kommande planen.

Trafikverket berättade i sin inledning på hearingarna att deras utgångspunkter för arbetet är att Januariavtalet ska följas och att gällande plan ska fullföljas. Vidare kommer planen att sträcka sig mellan år 2022–2033, att utbyggnaden av nya stambanor ska genomföras inom den ekonomiska ramen för utveckling och att en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige ska ske samt att byggandet av Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras. Dessutom tar man med sig att gränsen för namngivna objekt i Länstransportplanen bör höjas till 50 miljoner kronor. Av nyinvesteringarna går hela 80 % till järnväg, vilket visar på behoven i svensk järnväg även om vi är medvetna om att det är dyrare att bygga järnväg.

Därefter gav Trafikverket en beskrivning på utmaningar i norra Sverige med enkelspårsdrift, blandad godstrafik med persontrafik med vitt skilda hastigheter på samma spår. Tuffa geografiska förutsättningar med bland annat riktig vintersäsong med nästan 5–6 mån per år med snöoväder och vid säsongsövergångarna tjäle/tjällossning. Icke att förglömma att vi har Europas tyngsta tåg på 30–31 tons axel last på Malmbanan.

Trafikverket ser också i sina bristanalyser att det är sträckorna Narvik–Luleå, Övre Norrland Skellefteå/Bastuträsk–Boden/LuIeå som har bristande kapacitet i järnvägssystemet. En sträckning som samtidigt sammanfaller med förlängningen av ScanMed-korridoren. Det blir nödvändigt med ökad kapacitet!

Miljardinvesteringarna i norr
Miljardinvesteringar fick självklart ett mycket stort utrymme under hearingarna av de inbjudna talarna. Regeringens samordnare för de stora miljardinvesteringarna, Peter Larsson, vände på Sverigekartan och talade om det nya Sverige där nord är det nya syd med kontakt med Europa och världen i större utsträckning, där vi nu talar om ökad förädling i norr istället för export av råvaror och att det är här som drivet för klimatomställningarna sker. Han talade om att vi går från låg arbetslöshet till ett skriande behov av arbetskraft och ett bra läge där vi stagnerat något nu går in i en expansiv fax. Larsson citerade rubriken från Dagens Industri som han tycker symboliserar det som sker i norr ”Ljuset kommer från norr”. Här behöver nu miljardinvesteringarna säkras inte minst genom en utbyggd trafikinfrastruktur. Handelskamrarna i Norrbotten och Västerbotten samt Botniska korridoren förstärkte än mer det som händer i norr där det just nu investeras 880 miljarder fram till år 2040. Hissnande summor!

Belysningen av läget i norr av de inbjudna talarna var bra eftersom Trafikverket berättade att de inte kan fånga upp de stora omställningarna och investeringarna då de är bundna till vissa beräkningsmodeller och basprognoser. Hur Trafikverket ska göra detta synligt hade man ännu inget svar på. Givetvis var klimatomställningen centrala under hearingen och kopplat till detta de samhällsekonomiska beräkningarna som medverkande talare tycker behöver ses över.


Armering av farbanan är klar på en bro över Gamla Ersbodavägen, läs mer på Trafikverkets byggdagbok

Nu fortgår bygget med full kraft från Umeå och norrut och faktiskt börjar Norrbotniabanans ankomst till Skellefteå märkas med byggstök även om inte själva bygget av järnvägen har påbörjats. Det kommer en tid med buller, damm och byggtrafik som kräver hänsyn från bygget och en stor portion tålamod från oss invånare, men tro mig. Det byggs för att det ska bli än bättre.

Här kommer ett semestertips, tågluffa i norr. Ha en fin sommar!

Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen.