Bloggtext till poddavsnittet #31 Det är nu det händer. Vilken underbar start på hösten, först fem dagars uppvärmning med Noliamässan i Piteå och sedan den första rälsläggningen på Norrbotniabanan!
I år var det Piteå kommun som var värd för Noliamässan och det kändes väldigt bra med tanke på diskussionerna i media om resecentrumets placering. Norrbotniabanegruppen hade bokat en stor monter för att tillsammans med kommunerna fokusera på resecentrum längs stråket. Vi har ju exempel på resecentrum som är i drift sedan länge, några där lokaliseringen och innehåll är bestämt och några som är i planeringens början om placering. Nu fick vi tillfälle att träffa allmänheten och berätta om de erfarenheter och forskning som är vägledande när det gäller planeringen av nya järnvägar.
En väldigt viktig erfarenhet är att resecentrum som lagts utanför ett stadscentrum fått 30% färre resenärer i jämförelse med mer centrala lägen. Detta vore ju väldigt olyckligt nu när vi har väntat så länge på Norrbotniabanan. Det gäller att bygga banan så att den används av så många som möjligt. Då kan vi också nå målet om att minska koldioxidutsläppen med 70% till år 2030. Läs mer i detta blogginlägg.
Två alternativa infarter till Luleå.
Men Luleå då, kanske någon tänker? Ja, just nu finns det två järnvägskorridorer in till Luleå, en västlig och en östlig. Så gott som alla vill få till en östlig ingång förbi flygplatsen och med bro över Hamnholmen in till centrala Luleå, men då måste man samtidigt kunna garantera att sjöfarten inte störs. Ibland måste fartygen vintertid kunna köra in i Gråsjälfjärden och vända. Detta för att det vid varje vändning bildas en issörja som blir svårare och svårare att hantera vid vändningarna och därför måste fartygen söka upp nya vändytor inne i Gråsjälfjärden.
Vi är många som suttit med i den regionala intressentgruppen som bildades hösten 2019 som vet hur otroligt komplicerad en östlig ingång av järnvägen är. Tidigt i våras övertog Trafikverket uppdraget att syna alternativet en gång till medan intressentgruppen kvarstår som referensgrupp. Trafikverket tittar på möjligheten med öppningsbar bro tillsammans med Sjöfartsverket och vi följer arbetet med spänning.
Första rälsläggningen på Norrbotniabanan, 26 augusti 2022.
Ett par veckor senare var det så dags för en ceremoni vid den första rälsläggningen på Norrbotniabanan. En händelse som i järnvägssammanhang planeras flera år i förväg. Nu kopplades den första växeln ihop med stambanan och i strålande sol höll både Trafikverkets nya Generaldirektör Roberto Maiorana och infrastrukturministern tal om detta viktiga steg. Roberto Maiorana sa i sitt tal “Det är nu det händer!”. Nu fortsätter arbetet med att färdigställa delsträckan mellan Umeå och Dåva som bör stå klar i slutet av 2024. Läs mer om det första rälsläggningen på Norrbotniabanan i detta blogginlägg.
Den allvetande lokföraren (spelad av Olof Wretling) inför poddavsnitt 31.
När är banan klar? Ja, det är en fråga som vi får stup i kvarten och som diskuteras … överallt. Det är många saker som påverkar målåret inte minst pengar, resurser i form av personal och maskiner samt tillstånd från myndigheter. I somras beslutade regeringen om en nationell plan för infrastrukturen som sträcker sig mellan 2022 och 2033. I denna finns cirka 15 av 40 miljarder avsatta för Norrbotniabanan, men pengarna portioneras varje år ut via anslag till Trafikverket. För Norrbotniabanan är planen det vi kallar “baktung” vilket innebär att det är mer pengar avsatta i slutet av planen, men som alla vet så uppdateras planen vart fjärde år och då skjuter regeringen vanligtvis till medel för den fortsatta utbyggnaden.
Det andra som styr väldigt mycket är hur lång tid myndigheter såsom Länsstyrelsen behöver på sig för att kunna behandla ett ärende som rör bygget. Det kan handla om tillstånd enligt miljöbalken som till exempel “betydande miljöpåverkan”. För att hjälpa Länsstyrelserna att hantera de många ärendena som uppkommer med stora infrastrukturprojekt sköt regeringen till mer pengar till länsstyrelserna i Västerbotten och Norrbotten för att de ska kunna anställa fler personer och på så sätt hålla ett högt tempo.
En annan faktor som påverkar målåret är tillgången på resurser. Det är inte ovanligt att man måste söka arbetskraft från utlandet för stora infrastrukturprojekt. Nu pågår också de stora investeringarna i norr såsom Northvolt och H2GreenSteel som behöver många byggarbetare. Det är mycket som styr målåret. Men nu har vi kommit så långt in i processen med realiseringen av Norrbotniabanan att det blir allt viktigare för kommunerna att veta när resecentrum måste stå klart, regionerna när driften ska sättas i gång och operatörerna måste veta när de nya tågen ska vara på plats. Ni förstår att diskussionerna fortsätter och nu har vi en ny regering som är på plats som vi får involvera i diskussionerna. Spännande!
Botniabanan finansierades via lån vilket gjorde att bolaget som byggde banan själva kunde bestämma när man skulle gasa och bromsa med upphandlingar och inlösen av fastigheter. Med årliga anslag från regeringen måste Trafikverket anpassa sig till detta. Men samtidigt finns det också förväntningar på att bygget ska vara klart till år 2030, något som Sverige som medlemsstat i EU varit med att besluta.
På tågresan mot Bryssel.
I slutet av september tog jag tåget till Bryssel dels för att delta i ett möte med “våra” stomnätskorridorer Skandinavien–Medelhavet (ScanMed) och Nordsjön–Östersjön som hade sina korridorforum möten. För att säga några ord om tågresan så går det alldeles utmärkt att ta tåget, inte minst då jag startade i Skåne, men jag rekommenderar platsbokning för att slippa hoppa runt i tåget.
Det här var första gången vi hade möjlighet att få delta fysiskt i ett korridorforum för ScanMed-korridoren. I ett konferensrum någonstans i Bryssel samlades representanter för de sju länderna som ingår i korridoren. Varje land får en stund att presentera aktuellt läge för sina projekt som ingår i korridoren. I stomnätskorridorerna handlar det om fysiska projekt som ska byggas dvs. räls på backen. I godskorridorerna, med samma namn, handlar det mer om transporterna som rullar i korridorerna.
Stomnätskorridorerna Skandinavien–Medelhavet, ScanMed, (rosa) och Nordsjön–Östersjön (röd).
Väldigt tydligt är att just nu står Ukraina högst upp på agendan i EU av förklarliga skäl. Varje möte börjar med en kort beskrivning av läget i Ukraina, hur det påverkar oss, EUs stöd och tankar. I de fyra första stödpaketen fick länderna som donerat materiel till Ukraina sina utgifter återbetalda av EU, men nu är det oklart hur det blir med det i de femte och sjätte paketen. Vid tidigare insatser har EU omfördelat pengar ex. från infrastrukturbudgeten till andra behov som man ansett vara av större betydelse. Det är klart att det finns en viss oro för att detta ska hända igen även om ingen säger emot att stödja Ukraina. Det som talar för att utbyggnaden av stomnätet ska fortgå är att Pat Cox, koordinator för stomnätskorridoren ScanMed, talade om att det är viktigt att vi färdigställer stomnätet FÖR Ukrainas skull.
Tillsammans med North Sweden, Mid Sweden, Botniska korridoren och Nya Ostkustbanan ordnades ett rundabordssamtal med koordinatorerna Pat Cox för ScanMed och Catherine Trautmann för Nordsjön–Östersjön i Bryssel. Pat Cox påminde om att våra nationella transportsystem en gång byggdes för att koppla samman våra huvudstäder medan gränsövergångarna hade en underordnad roll. Men genialiteten med det europeiska TEN-T-nätverket var att se på gränserna som de platser som borde vara centrum. Just för att det är vid gränsövergångarna som problemen uppstår. Jag kan tänka mig både administrativt och tekniskt. Han menade också att i och med arbetet med det Trans-europeiska transportnätet har våra länder delat detaljer som aldrig tidigare delats inom någon sektor i Europeiska unionens historia. Och det är fantastiskt att få insikt om vad som är bra, vad som saknas och vad som behöver göras
Pat Cox påmindes om sitt besök och väldigt roliga minnen hans första besök i Kiruna för några år sedan. Ett besök som han menade öppnade dörren för att Botniska korridoren inkluderades i ScanMed-korridoren.
– Det bevisar att det inte är ett snabbt arbete – men effektivt, sa Pat Cox
Vi har fått en ny regeringen på plats. I vanlig ordning raderas delar av vårt nätverk ut efter varje val och därför arbetar vi nu med att uppdatera oss på det nya landskapet. Här gäller det att ligga i framkant för att informera de nya regeringsmedlemmarna och uppdatera de gamla. Ingen rast ingen ro. Och landskapsförändringar ser vi i spåren av bygget av Norrbotniabanan, men också i vårt eget arbete. Nu är det viktigt att stötta kommunerna norrut när järnvägsplanerna tar fart och bygget drar ingång söderifrån med riktning mot Skellefteå. Till våren väntar nog regeringens besked om att dra igång arbetet med nästa nationella infrastrukturplan och under tiden arbetar vi tillsammans i vårt nätverk för att revideringen av TEN-T nätet ska bli så bra som möjligt. På denna sida kan du följa resan mot nuvarande nationell infrastrukturplan via en tidsaxel, från juni 2020 till juni 2022. Vi uppdaterar tidsaxeln då processen för nästa nationella plan sätter igång.
/ Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen