Bloggtext till poddavsnittet #32 Norrbotniabanan 2022.
Vi vill börja med att tacka för all draghjälp till våra remissvar i arbetet med den senaste nationella infrastrukturplanen! Ett arbete som påbörjades i juni 2020 då regeringen gav i uppdrag till Trafikverket att ta fram ett inriktningsunderlag för de kommande 10 åren. Till en av remissrundorna startade vi en bokningskampanj med möjlighet att boka fiktiva resor på Norrbotniabanan – och vilket stöd vi fick av er! Över 20 000 bokningar gjordes, något som det fortfarande talas om! Det är fantastiskt att veta att detta stöd finns för Norrbotniabanan i vårt arbete. Och ändringar skedde, hela Norrbotniabanan lyftes in i planen, tre miljarder avsattes för planeringen mellan Skellefteå–Luleå och mera byggpengar lades till den första sträckan mellan Umeå–Dåva. Nu är allt arbete klart med infrastrukturplanen för denna gång. På denna sida hittar du en tidsaxel med resan mot den nuvarande planen.
Samtliga bokade biljetter bifogades vårt remissvar.
Att hela Norrbotniabanan finns med i den nationella infrastrukturplanen innebär att den kan byggas i sin helhet. Och byggs gör det! I augusti fick vi vara med om den första rälsläggningen när Norrbotniabanan kopplades ihop med stambanan genom övre Norrland, en händelse som planerats flera år i förväg.
Än så länge finns bara drygt 15 miljarder av de 40 miljarder som Norrbotniabanan kostar (i 2021 års penningvärde). Därför fortsätter vårt arbete för att trycka på än mer för att intensifiera projektet samt hitta en finansieringslösning för hela projektet och, kanske viktigast av allt, att vi får ett datum för när banan ska stå klar. Detta behövs för att kommunerna, trafikmyndigheter och näringslivet ska kunna planera in sina egna åtaganden. Norrbotniabanan planeras och byggs visserligen av Trafikverket, men det är så enormt många andra aktiviteter och aktörer som ska jacka i vid banans ankomst och som behöver planeras. Allt för att vi ska få en så bra samhällsutveckling som möjligt på alla fronter och få största möjliga effekt av banan.
Det blev många fysiska möten när pandemirestriktionerna äntligen släppte i våras. I slutet av maj reste vi upp till Kiruna för Arctic Infrastructure Conference för att prata om järnvägssystemet i öst-västlig riktning och söderut. Det är ju inte bara Norrbotniabanan som behövs utan även förstärkningar av Malmbanan och gränsöverskridande trafik till både Norge och Finland. Kapacitetsbristen på Malmbanan är stor, elektrifiering på finska sidan saknas och de företag som idag vill passera gränsen via Torneå–Haparanda och fortsätta söderut i Sverige hindras idag av kapacitetsbristen på stambanan genom övre Norrland. Allt hänger ihop och måste åtgärdas. Konferensen utmynnade i ett eget projekt med namnet ”Roadmap for Improved Arctic infrastructure and logistics system” som syftar till att utveckla en gemensam strategi för att främja ökat samarbete och bidra till nya satsningar på transportinfrastruktur och hållbara logistiklösningar på Nordkalotten i öst-västligt riktning. Bakom projektet står bland andra LKAB, Narvikshamn, Nordkalottrådet, Region Norrbotten, Nordland Fylkeskommuner och Tornedalsrådet.
I Piteå har diskussionerna gått höga i media gällande Norrbotniabanans sträckning genom centrala Piteå. En intressegrupp förordar att kommunen ska riva upp beslutet om järnvägskorridorens dragning och hitta en alternativ korridor utanför staden. Som vi tidigare sagt tror vi inte att detta är en framkomlig lösning dels för att den järnvägsutredning som pågick mellan 2006 och 2010 med många samrådsmöten är så noggrant utredd att vi troligen skulle hamna i exakt samma läge om utredningen gjordes om idag och dels för att det är väldigt ovanligt att man river upp ett beslut om en järnvägskorridor som efter beslut dessutom blir ett riksintresse för järnväg. Järnvägsplanering handlar väldigt mycket om att järnvägen ska bli så funktionell som möjligt för att den ska nyttjas maximalt både för gods- och persontrafik. Därför är det viktigt att en järnväg får en genomgångslösning genom städerna. De moderna persontågen behöver visserligen inte vända i ordets rätta bemärkelse, men lokföraren måste förflytta sig till tågets andra ände och köra ut tåget samma väg som det kom in, vilket inte är optimalt. Det är dock viktigt att diskussionerna får ta plats. Därför ordnade Piteå kommun ett välbesökt seminarium den 15 juni för att berätta mer om vad erfarenhet och forskning säger om placeringen av resecentrum. Vi på Norrbotniabanegruppen anordnade i slutet av 2021 ett samtalscafé på samma tema som du kan se i efterhand på norrbotniabanan.se/pitea
Ett exempel på en önskad genomgångslösning är i Luleå. Här vill så gott som alla få till en östlig ingång som skulle ge en bättre regional utveckling. Därför tittar Trafikverket just nu på möjligheten att få till en östlig ingång med hjälp av en öppningsbar järnvägsbro. Skulle detta inte fungera då får man acceptera en så kallad ”säckstation” när tågen kör in och vänder. För dig som vill veta mer om vår tidigare medverkan i den regionala intressentgruppen och alla tänkbara lösningar som var uppe på bordet kan du läsa mera på norrbotniabanan.se/lulea. Strax därefter drog våra kollegor till Lyon och den fantastiska transportkonferensen … medan en annan fick ligga hemma i hosta på grund av Covid. Nåväl. Flera viktiga kontakter togs och återrapportering om Norrbotniabanans lyckade planering mellan Umeå och Skellefteå med hjälp av medfinansiering från EU gjordes.
Christian Danielsson (Chef, EU-kommissionens representation i Sverige) och Roberto Maiorana (Generaldirektör, Trafikverket) på ett seminarium under Almedalsveckan.
I början av juli bar det iväg till Almedalsveckan där vi medverkade i två seminarier och ordnade ett själva. Vi pratade om godsstrategier och problemet att de nationella modellerna inte lyckas fånga upp de lokala flödena. Ja, det här kommer vi att arbeta mera med under våren. I ett utav seminarierna, arrangerat i samarbete med Botniska korridoren, fanns bland andra Christian Danielsson tidigare chef för Sveriges ständiga representation vid Europeiska unionen, numera statssekreterare i den svenska regeringen. Han konstaterade att även om den svenska regeringen prioriterar järnvägen så kommer Sverige inte att kunna infria överenskommelsen med EU om att det europeiska stomnätet ska stå klart år 2030 OM inte utbyggnadstakten intensifieras. Det här gäller hela den Botniska korridoren, kustjärnvägen mellan Gävle och Luleå, samt godsstråket genom Bergslagen. Christian Danielsson underströk vid seminariet: ”Alla medlemsstater, inklusive Sverige, måste leva upp till sina åtaganden som överenskommet när det gäller stomnätet och att det sker genom de nationella transportplanerna”. Vi kommer säkert att prata mycket om målår under våren. Du kan se de seminarier som vi medverkade på i efterhand på norrbotniabanan.se/almedalen
Hösten startade med Stora Nolia i Piteå efter två års uppehåll. Nu när hela banan finns med i planen kändes det extra roligt att från Norrbotniabanegruppens håll få bjuda in samtliga kommuner för att de skulle få berätta om sina resecentrum. Längs banan har vi ju exempel på allt från resecentrum som är i drift till andra där lokaliseringen ännu inte är beslutad. Riktigt spännande diskussioner blev det om vad ett resecentrum ska innehålla och givetvis dess placering.
Montern under Stora Nolia 2022 var ett samarbete mellan Umeå kommun, Robertsfors kommun, Skellefteå kommun, Piteå kommun och Luleå kommun via Norrbotniabanegruppen.
Under senhösten blev det dags att bege sig till Bryssel för att delta i möten både för ScanMed-korridoren och egna runda bordssamtal. Ja, det är ju inte alltid borden är runda, men tanken med ett sådant samtal är att alla deltagare ges samma status och varje deltagares röst har samma vikt. Hit hade vi bjudit in Pat Cox som är koordinator för ”våran” korridor ScanMed. Han öppnade upp med att prata om Rysslands attack mot Ukraina och utvecklade sina tankar kopplat till oss. ”Det är viktigt för Ukraina att det europeiska stomnätet för järnväg, inklusive Botniska korridoren, byggs färdigt fort för återuppbyggnaden av landet.”
Precis innan vi gick in i november fastställde Trafikverket de sex järnvägsplanerna till Skellefteå. Därefter kom tre veckor med möjlighet att överklaga planerna. Med tanke på att det är en så lång sträcka var det inte oväntat att de blev överklagade. Det ser ut att vara minst sju överklaganden med varierande synpunkter. Fem kommer från privatpersoner, en från en advokatbyrå (som företräder fastighetsägare) och en av Svenska samernas riksförbund (SSR). Nu blir dessa föremål för regeringens (Näringsdepartementet) granskning och vi följer givetvis detta.
Under 2022 har vi fått en ny regering, ny infrastrukturminister och ny generaldirektör på Trafikverket. Det innebär att vi lagt tid på att orientera oss i det nya landskapet. Vi söker möten med nyckelpersoner och vi hoppas det blir flera under våren. Då kommer regeringen förhoppningsvis också att skicka ett uppdrag till Trafikverket om att börja arbetet med nästa nationella infrastrukturplan, det ska bli spännande att se hur deras tankar ser ut om detta. Infrastrukturministern har också flaggat för att de kommer att göra justeringar i den nuvarande nationella infrastrukturplanen, vilket vi kommer att följa. Vi har också många nya politiker efter valet och därför kommer vi att närvara på hela tre partikongresser i vår. Lägg därtill att Sverige har ordförandeskapet i EU det första halvåret 2023 så förstår ni att vi har en spännande vår framför oss!
Tydligt besked från kommunerna i Norrbotten och Västerbotten är ändå att bygget av Norrbotniabanan och bygget av bostäder inte får avta trots att en lågkonjunktur är på väg. Jag har inte hört någon säga emot detta. Ska vi få full effekt av näringslivets investeringar måste vi klara kompetensförsörjningen och då behövs både persontrafik på järnväg och bostäder i massor!
I övrigt vill jag passa på och tacka alla läsare och lyssnare på vår blogg och podd och önska er en God Jul och ett Gott Nytt Spår!
/ Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen
Den allvetande lokföraren (spelad av Olof Wretling) inför poddavsnitt 32.