Blogg till poddavsnitt #48

Här kan du lyssna på bloggens tillhörande poddavsnitt.

I årets sista blogg och poddavsnitt gör vi bokslut över 2025 och spanar framåt mot 2026. Det har varit ett år av byggstart, samverkan och tålamod. Men också av stora frågor om kapacitet, nattåg, kalkylmodeller och hur Sverige ska klara genomförandet av stora infrastrukturprojekt. Och så avslutas året med en riktigt stor nyhet, att Norrbotniabanan pekas ut som ett av de projekt som bedöms särskilt lämpade att genomföra i bolagsform.

Regionalt, en tillbakablick på 2025

Den stora milstolpen kom den 11 februari, när byggstartsbeslutet för Dåva–Skellefteå fattades. Det var den sista formella kontrollstationen innan Trafikverket kan gå från planering till arbete i marken. För kommunerna längs sträckan är det ett tydligt startskott. Nu kan tidplaner för resecentrum, anslutande infrastruktur och bostadsbyggande växlas upp.

En annan viktig mötesplats under året var Järnvägsforum Norr i Umeå i mars, där bland annat denna fråga ställdes ”Vad krävs för att Sveriges infrastrukturpolitik ska gå i takt med EU:s?” Där diskuterades helheten i stråk, inte bara enstaka delprojekt, och hur alternativa genomförandeformer och finansiering kan korta ledtiderna.

Thomas Morell (SD) och Aylin Nouri (S), trafikpolitiska talespersoner i riksdagens trafikutskott tillsammans med Joakim Berg, moderator. Infrastrukturministern Andreas Carlson fick energipåfyllning i vår monter under Järnvägsforum Norr.

Och samtidigt vill allt fler resa hållbart. Norrtåg slog resenärsrekord, men vi har också ett system som är hårt belastat av underhållsskuld och kapacitetsbrist. Det är en av anledningarna till att Norrbotniabanan behövs, för att knyta ihop kuststäderna och skapa ett sammanhängande stråk från Umeå till Luleå som kompletterar befintlig järnväg.

Piteå och folkomröstningen

Vi kan inte prata om 2025 utan att landa i Piteå, där en folkomröstning väntar den 22 februari 2026 om banans dragning.

Ett folkinitiativ vill se en dragning längs E4 med resecentrum utanför staden, medan Trafikverket och kommunledningen står fast vid en genomgångslösning med central station. Vi i Norrbotniabanegruppen välkomnar engagemanget. En folkomröstning är ett viktigt demokratiskt verktyg.

Samtidigt påminner vi om helheten, att Norrbotniabanan är en del av ett sammanhängande system. Studier visar att externa stationer kan minska resandet med omkring 30 procent. Det kan i sin tur påverka om tåg stannar alls, och i förlängningen hur starkt hela stråket blir.

Skyfallen blev en påminnelse om sårbarheten

Hösten gav också en brutal påminnelse om hur sårbart transportsystemet är när vi saknar redundans, alltså alternativa vägar när något går fel. När de två huvudstråken i norra Sverige slogs ut fick människor svårt att ta sig till jobb och studier, och godsflöden stoppades eller blev dyrare. Att Inlandsbanan kunde fungera som en tillfällig livlina var viktigt, men händelsen visade också något större, vi har helt enkelt för lite järnväg i norra Sverige i dag. Norrbotniabanan blir en avgörande pusselbit för ett mer robust system längs kusten.

Regionalt, en framåtblick

När vi blickar framåt är önskelistan tydlig. Klara besked om tidplaner, fortsatt byggstart norrut och nära samarbeten mellan Trafikverket, kommunerna och näringslivet.

Samtidigt kommer en fråga som berör många resenärer direkt nämligen beslutet att halvera nattågen norrut. I dag finns två nattågslinjer från Stockholm till Narvik, men Trafikverket har beslutat att den ena bara ska gå till Umeå. Det sägs säkra fordon och ekonomi på kort sikt, men påverkar också tillgängligheten till och i norr. Poängen är densamma som i mycket annat vi pratar om, att allt hänger ihop. Regionaltåg, fjärrtåg, nattåg och godstrafik behöver fungera som ett system.

Nationellt, en tillbakablick på 2025

På nationell nivå har 2025 varit året då Norrbotniabanan tagit tydlig plats i de stora sammanhangen. Hur Sverige planerar, finansierar och genomför stora investeringar.

Redan i slutet av januari diskuterades alternativa genomförandeformer på hög nivå, och under året har det blivit allt tydligare att detta inte längre är en sidodiskussion. I Trafikverkets förslag till nationell transportinfrastrukturplan finns hela Norrbotniabanan med, och den norra delen har förstärkts ekonomiskt. Samtidigt har andra projekt fått etapper strukna eller skjutna på framtiden, vilket gjort prioriteringsfrågorna ännu mer centrala.

I diskussionerna har också kalkylmodellerna återkommit. De har svårt att fånga värdet av stora järnvägsinvesteringar med lång livslängd, och de missar ofta helheten när nyttor i arbetsmarknad, godsflöden och klimat ska värderas.

Till höger i bilden: Gusten Granström, vd Norrbotniabanan AB, under ett  frukostseminarium i Riksdagshuset 

Den stora nyheten

Året avslutas med en riktigt stor nyhet! Norrbotniabanan pekas ut som ett av de projekt som bedöms särskilt lämpade att genomföra i bolagsform.

Norrbotniabanan AB hade redan under 2024 börjat utreda möjligheten att bilda ett bolag för byggandet av sträckan Skellefteå–Luleå, så när de här signalerna kom låg tajmingen helt rätt.

Det märktes att frågan hade flyttat upp på nationell nivå. Det är viktigt, eftersom ett projektbolag kan vara ett verktyg för att korta ledtider, skapa tydligare styrning och hålla tempo och kostnadskontroll bättre i stora projekt. Det här är en fråga vi kommer att följa noga under 2026.

Nationellt, en framåtblick

Nu går vi in i den fas där Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2026–2037 behandlas i remissrundan. Det är ett av de viktigaste tillfällena att påverka innan regeringen tar ställning, och remissvaren ska lämnas in senast 30 december 2025.

Vi i Norrbotniabanegruppen har därför lämnat in vårt remissvar på planförslaget. För oss handlar det om att Sverige behöver hålla tempo i genomförandet av stora investeringar, och att norra Sverige måste ses som en del av ett sammanhängande system där kapacitet, robusthet och tillgänglighet hänger ihop. Regeringen arbetar vidare med underlaget med sikte på beslut under 2026. Läs mer i vårt remissvar här.

Europa, en tillbakablick på 2025

På EU-nivå blir Norrbotniabanan allt mer synlig. Den är en del av TEN-T, EU:s stomnät för transporter, och finansieringsverktyget CEF (Fonden för ett sammanlänkat Europa) är centralt för att få fram gränsöverskridande infrastruktur.

Stråket Umeå–Luleå–Uleåborg är särskilt utpekat som ett av få prioriterade projekt. Under året har också samarbetet inom Platform North tagit stora kliv. Infrastrukturförvaltare från Norge, Sverige och Finland samlas där kring samordning av finansiering, planering och informationsutbyte, mot bakgrund av både industriomställning och ett förändrat säkerhetspolitiskt läge.

Läs gärna mer om Norrbotniabanan kopplat till EU här:
EU-kommissionen föreslår massiva satsningar på transport – Norrbotniabanan pekas ut!
Fyra dagar i Bryssel för EU:s infrastruktur

Europa, en framåtblick

2026 blir ett avgörande år i EU. Långtidsbudgeten förhandlas vidare, inriktningen för nästa CEF-period sätts och gränsöverskridande projekt intensifieras. Om ett projektbolag för sträckan Skellefteå–Luleå blir verklighet kan det också öppna för att söka EU-medel direkt, med pengar som går rakt in i projektet.

Sammanfattning

2025 blev året då Norrbotniabanan tog ett tydligt kliv framåt. byggstartsbeslutet för Dåva–Skellefteå, stärkta signaler i planförslaget och ett skifte i den nationella diskussionen om genomförande. Samtidigt har året påmint oss om hur sårbart systemet är och hur viktigt det är att bygga robust och sammanhängande.

Nu går vi in i 2026 med fokus på tydliga besked, fortsatt byggande, beslut om den nationella planen, folkomröstningen i Piteå och nästa steg i frågan om projektbolag.

/ Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen