Bloggtext till poddavsnittet #16 Sträckan Umeå–Dåva:
Äntligen går vi ut och kikar på byggområdet. Vi har lämnat parkeringen intill väg 364 vid Ersmark och vandrar 100 meter in i det avverkade området. Där finns Norrbotniabanans spårmitt markerad med en träpinne, röd i toppen. Här är det norra tunnelpåslaget för Ersmarkstunneln. Tomas Boström, Trafikverkets projektledare för sträckan och vår guide, pekar och berättar att här kommer det att bankas upp på sidorna och väg 364 kommer att ledas över järnvägen på en vägbro medan järnvägen fortsätter in i berget.
Tomas vänder sig norrut och berättar att sträckan Umeå–Dåva är 12 km lång. Den är prioriterad i projektet eftersom den möjliggör anslutning till företagsparken i Dåva. Här finns två värmekraftverk som slukar mängder med bränsle. Vill man, kan man med järnvägen ersätta 10 000 lastbilslaster per år. Det har länge funnits tankar om en järnväg till Dåva, men ett industrispår skulle ha gått i samma sträckning som Norrbotniabanan och därför har Umeå kommun, tålmodigt, väntat in planerna för Norrbotniabanan.
Lokföraren (spelad av Olof Wretling) inför poddavsnitten #15 Bygget av Norrbotniabanan och #16 Sträckan Umeå–Dåva.
På vår fråga om Ersmarkstunneln är en utmaning svarar Tomas Boström att den är en av flera, masshanteringen är en annan. Det finns exempelvis ett överskott av 55 000 kubikmeter sulfidjordar som behöver omhändertas. Sulfidjordar innehåller svavel och ser ut som tjock svart lera. I kontakt med syre sker flera komplicerade kemiska reaktioner och svavelsyra bildas som kan orsaka försurningar. Tomas berättar att massorna går att bädda in i exempelvis bullervallar, men man har inte beslutat exakt var det ska ligga. Samma pussel behöver läggas med bergmassorna.
Eva konstaterar att det inte räcker med att vara biolog för det här jobbet utan också kemist och geotekniker. Tomas skrattar och säger att det är därför de är så många personer med olika kompetenser involverade i organisationen. Alla har sin egen specialitet och det är många områden som man måste ha koll på. Och det behövs människor när banbygget ska genomföras.
Inspelningsplatsen med Norrbotniabanans avverkningskorridor bakom träddungen till vänster. Tomas Boström, Trafikverket samt Mattias Halbakken och Eva Lundqvist. producent respektive kommunikatör på Norrbotniabanegruppen.
Tomas börjar nämna två entreprenader, men fortsätter sedan vidare entreprenad efter entreprenad; Mellan Umeå och Dåva finns två förberedande arbeten längs linjen och ett förberedande arbete i anslutningen till Vännäsbanan intill Umeå godsbangård. I det sistnämnda ska anslutningsväxlar läggas in och det görs ett bra tag innan man börjar bygga själva järnvägen då det görs i samarbete med andra arbeten som Trafikverket gör in mot centrala Umeå, allt för att minimera störningar för allmänheten.
Sedan är blir det givetvis en väldigt stor mark- och byggnadsverksentreprenad som sträcker sig från Umeå ända fram till Dåva som innefattar alla vägar, banunderbyggnad och åtta broar. Längre fram kommer tunnelentreprenaden för sträckan genom Ersmarksberget att genomföras och därefter avslutas arbetet med en BEST-entreprenad (Bana-El-Signal och Tele) då man lägger spår och kontaktledningar. På Trafikverkets webbplats kan du läsa mer om entreprenaderna.
Eva tycker att det låter mycket med åtta stycken broar på denna korta sträcka, men det är fler säger Tomas. Hela tolv stycken. Men en trumma som överstiger två meter i bredd kallas också för bro, fortsätter Tomas. Spännande är också att Tavleån ska korsas hela tre gånger då den slingrar än hit än dit. Blir förvånad då jag ser att det står Tavelån istället för Tavleån på kartorna. Tomas suckar, det är inte första gången han har hört detta, men vilket är det rätta? Kanske du vet? Maila oss gärna i så fall på info@norrbotniabanan.se.
Karta från Trafikverkets planhandling för sträckan Umeå–Dåva (sidan 31).
När en järnväg ska fram måste många vägar byggas om och nya bygg- och servicevägar skapas för att kunna serva järnvägen i framtiden. Normalt bygger man dubbelt så mycket väg som järnväg när man bygger en ny järnväg. Det känns lite dubbelt, men byggvägar försvinner och servicevägar ska inte trafikeras av allmän trafik. Och det är ju med tåget man ska åka.
I sommar har Tomas arbetat 40 år inom järnvägsbranschen och det är en förmån att ha fått arbeta med honom. Många är de historier han berättat under tiden på Botniabanan. Han började direkt efter gymnasiet vid järnvägen med underhåll och då gällde spett och spade. Idag är han en modern rallare och maskiner har ersatt spett och spade, men antagligen är datorn Tomas viktigaste verktyg idag.
På tal om förändringar drar jag mig till minnes en av Tomas många historier från sitt arbete vid järnvägen. Tillsammans med en betydligt äldre rallare och unga praktikanter åkte de ut längs järnvägen och delade med sig av erfarenheter. Vid lunchen stannade de vid sidan av banan och gjorde upp eld och den äldre rallaren stekte Amerikafläsk i en medhavd stekpanna. Medan han åt berättade han den ena historien efter den andra och ungdomarna lyssnade med stora ögon. Brödet doppade han i stekpannas fett och när brödet var slut lyfte han upp stekpannan till munnen och drack upp det sista fettet. Då höll nog ungdomarna på att falla baklänges. Vi skrattar och konstaterar att ingen av oss vare sig behöver eller kan klara av en sådan mängd fett idag, med datorn som arbetsverktyg istället för spettet och spaden…
Önskar er en fin fortsättning på sommaren. På återhörande, Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen.