Blogg till poddavsnitt #51

Fyra år är en mandatperiod. En järnväg ska fungera i mer än hundra år. Men går det att skapa långsiktighet i infrastrukturpolitiken när förutsättningarna kan förändras vart fjärde år?
Här kan du lyssna på bloggens tillhörande poddavsnitt.

När fyra år möter hundra år

Sveriges vägar och järnvägar planeras långsiktigt. Den nationella planen för transportinfrastrukturen sträcker sig över tolv år och därmed över flera mandatperioder. Samtidigt revideras planen normalt vart fjärde år. Det innebär att nya politiska prioriteringar kan påverka innehåll, finansiering och tidplaner.
Här kan du se aktuell nationell plan och tidigare beslutade planer.

För stora infrastrukturprojekt blir skillnaden mellan tidsperspektiven tydlig. En järnväg kan ta decennier att planera och bygga. När den väl finns på plats ska den fungera under många generationer. Norrbotniabanan är ett tydligt exempel på vad som kan hända när den långsiktiga planeringen förändras.

Från plan till målår

Norrbotniabanan fanns med i den nationella planeringen redan i början av 2000-talet. Staten hade lagt både tid och pengar på utredningar och planering och en byggstart fanns med i planerna. Men 2010 lyftes banan ur den nationella planen.

Behovet av järnvägen försvann förstås inte. Däremot förändrades förutsättningarna för den fortsatta planeringen. När projekt skjuts fram kan tidigare arbete behöva uppdateras eller göras om, samtidigt som det blir svårare för kommuner, regioner och näringsliv att planera långsiktigt. Det väcker en fråga som lätt hamnar i skymundan: Vad kostar det att vänta?

Väntan har också ett pris. När ett projekt skjuts fram kan tidigare utredningar och planeringsunderlag behöva uppdateras eller göras om. Kostnadsläget kan förändras och kommuner, regioner och företag får svårare att planera sina egna investeringar. Kostnaden handlar därför inte bara om själva järnvägsbygget, utan också om konsekvenserna av att beslut och genomförande drar ut på tiden.

I dag ser situationen annorlunda ut. Hela Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå finns med i den nationella planen 2026–2037. Umeå–Dåva och Dåva–Skellefteå är fullt finansierade. För Skellefteå–Luleå har finansieringen ökat kraftigt, men sträckan är ännu inte fullt finansierad.

Samtidigt saknas fortfarande ett målår för när hela Norrbotniabanan ska stå färdig. Ett sådant målår skulle ge kommuner, regioner, näringsliv och andra aktörer något gemensamt att planera mot.

Kan politiken enas om riktningen?

Politik handlar om olika prioriteringar och det är varken möjligt eller önskvärt att alla partier tycker lika i alla frågor. Men vissa beslut sträcker sig betydligt längre än en mandatperiod.

Inom försvarspolitiken finns exempelvis Försvarsberedningen, där regeringen och riksdagspartierna arbetar med långsiktiga försvars- och säkerhetspolitiska frågor och strävar efter en bred politisk förankring. Frågan är om det behövs mer av samma långsiktighet även inom transportpolitiken.
Det skulle exempelvis kunna handla om en bredare samsyn kring vilka strategiska transportstråk Sverige behöver och vilka långsiktiga mål som ska styra utvecklingen.

På EU-nivå finns ett sådant längre perspektiv. Genom det transeuropeiska transportnätet, TEN-T, har EU pekat ut strategiska transportstråk som ska knyta samman medlemsländerna. För utvecklingen av nätet finns gemensamma målår.
Läs mer om EU:s transeuropeiska transportnät, TEN-T.

Billigast i dag behöver inte vara billigast över tid

Långsiktighet handlar inte bara om när en järnväg ska byggas. Det handlar också om vad den ska klara när den är färdig. Det är särskilt aktuellt för Norrbotniabanan.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att identifiera ytterligare kostnadsreducerande åtgärder för sträckan Skellefteå–Luleå. God kostnadskontroll är nödvändig i stora infrastrukturprojekt. Samtidigt behöver kostnaderna vägas mot järnvägens funktion under hela dess livslängd.

När gods- och persontåg ska samsas på ett enkelspår får exempelvis antalet mötesstationer, deras placering och längd stor betydelse för hur många tåg som kan trafikera banan och hur robust trafiken blir. Trafikprognoserna pekar samtidigt på fler tåg än när Norrbotniabanan ursprungligen planerades.

Därför behöver kostnadsreduceringar bedömas också utifrån ett längre perspektiv. En lösning som minskar investeringskostnaden i dag kan bli dyr om den senare skapar kapacitetsproblem eller kräver nya investeringar. Jakten på lägre kostnader får inte ske på bekostnad av järnvägens kapacitet och den samhällsnytta som investeringen ska skapa.

Som vi brukar uttrycka det:
Dagens kostnadsbesparingar får inte skapa morgondagens flaskhalsar.
Läs mer om Norrbotniabanegruppens syn på kostnadsreduceringarna för Skellefteå–Luleå.

Godset har inga röster

När infrastruktur diskuteras inför ett val hamnar människors resor naturligt i fokus. Men det finns också en grupp som aldrig kommer att stå på ett torg under en valrörelse och kräva bättre järnväg: godset.
Industrins och företagens transportbehov har betydelse för jobb, export, konkurrenskraft och Sveriges ekonomi. Och de långsiktiga transportbehoven försvinner inte för att den politiska dagordningen förändras.

Det är ytterligare ett skäl till att transportpolitiken behöver klara både fyraårsperspektivet och hundraårsperspektivet.

Inför valet

Den 13 september är det val i Sverige. Besluten om den nationella infrastrukturen fattas på nationell nivå, men även lokala och regionala politiker kan driva frågor inom sina partier, skapa opinion och samarbeta över kommun- och regiongränser.

I samband med Tågets dag intervjuade vi nationella partiföreträdare om den nationella planen och möjligheten att påskynda Norrbotniabanan.
Se vad partiernas företrädare säger om Norrbotniabanan, inspelat i samband med Tågets dag.

Oavsett hur det går i valet kvarstår behovet av tydliga besked om infrastrukturen. För Norrbotniabanan är en fråga fortfarande central: När ska hela banan stå klar?

/ Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen