Bloggtext till poddavsnittet #13 Det våras för spåren:

Det har länge talats om en tågtestbana mellan Arvidsjaur och Jörn. I februari kom Trafikverkets besked att de nu upplåter banan till Skanska för att etablera tågtestverksamhet på den sju mil långa gamla tvärbanan. Vi gläds åt beskedet tillsammans med Lars-Åke Tjernström, Vd för Railtest Nordic, som besöker oss i podden. Railtest Nordic är drift och underhållspartner till Skanska.

Idén om en tågtestbanan startade för sju år sedan då Lars-Åke Tjernström, “pappa” till projektet, satt i bilen på väg hem från en skidresa i Arjeplog. Längs vägen mötte de långtradare med testbilar på flaket på väg till testbanorna. Samtidigt var järnvägen intill tom på trafik. På radion rapporterades om inställda tåg på grund av den stränga kylan och snön som fallit.

Lars-Åke, som länge verkat inom tågbranschen, berättar att det var just de tre pusselbitarna som väckte iden, tester, tåg och kyla. Tanken var redan från början att det här inte skulle vara en statlig satsning. Lars-Åke åkte med kollegor ut i Europa och började träffa olika tågtillverkare. De var alla överens om att testbanan borde vara en industriell satsning eftersom efterfrågan på tågtester är mycket stor. I Europa, berättar Lars-Åke, finns det tre banor, egentligen fyra med en gammal anläggning i England också, men de flesta tester sker ändå idag på befintliga banor tillsammans med ordinarie trafik. Detta är inte optimalt då det ökar belastning på banor som redan har kapacitetsbrist, säger Lars-Åke och fortsätter. Trafikverket skrev i sitt beslut att  man ser positivt på att slippa ha tågtester blandat med ordinarie trafik.

Lokföraren (spelad av Olof Wretling) inför poddavsnitt #13 Det våras för spåren.

Det tågtillverkarna efterfrågar, och som testbanan Arvidsjaur-Jörn kan erbjuda, är blandade väderförhållanden. Sträng kyla hittar man lite varstans, men de svåraste väderförhållandena är när tåget startar i lite fuktigt nollgradigt väder med en sjunkande temperatur inåt landet, säger Lars-Åke. Lite krasst kan man säga, säger Lars-Åke och skrattar, så vintertestades  Botniabanans tåg en solig vinterdag tur och retur till Kiruna. Det var i alla fall väldigt lindriga tester, fortsätter Lars-Åke, men det är just genom att provocera tåg, maskiner och utrustning som vi försäkrar oss om att allt fungerar när det är skarpt läge.

Utbyggnaden kommer att ske i etapper och det kommer att behövas ordentligt med arbetskraft både under bygge och under drift. Fullt utbyggd kanske det handlar om 300 arbetstillfällen och runt 1500 jobb skapas under de två åren som bygget pågår.

Lars-Åke bor själv nära den tänkta sträckningen för Norrbotniabanan i Skellefteå, men tar det hela med ro. Det man lär sig, säger Lars-Åke, genom att arbeta med denna typ av projekt är hur viktigt det är att samtala, ställa frågor och ibland vara lite kritisk och samtidigt bli bemött av ett samhälle som bygger på demokrati. Samtalen måste vara justa och bygga på ärlighet. Då går det för det mesta bra. Vi kommer att följa arbetet med testbanan framöver!


Länk till Trafikverkets webbkarta gällande beslutad järnvägskorridor, med två infartsalternativ till Luleå C.

Med sikte på Luleå
Den här våren har börjat väldigt spännande. Före jul öppnade EU ett nytt så kallat Call där det finns möjlighet att söka medfinansiering för exempelvis järnvägsprojekt. Bedömningen i höstas var att det senast öppnade ansökningsperioden innehöll för lite pengar för att Norrbotniabanans projekt skulle söka. Saker har dock förändrats efter hand och strax före jul kom ett gemensamt beslut från inblandade parter om att det skulle sökas medfinansiering för förberedande arbeten på Norrbotniabanans sträcka mellan Skellefteå och Luleå.

För att kunna skicka in en ansökan om medfinansiering måste medlemsstatens regering ställa sig bakom den och det har regeringen gjort igen! Det är mycket glädjande och vi konstaterar att Januariavtalet levererar. I överenskommelsens punkt 28 står att “…planeringen för att bygga Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras”. Ansökan fokuserar på det förberedande arbetet på tre områden, genomfarten genom Piteå, passage förbi Natura2000-område samt infarten till Luleå. Går den förberedande planeringen bra för dessa delar ökar chanserna för att Norrbotniabanans sista etapp mellan Skellefteå och Luleå lyfts in i nästa Nationella transportplan. Det är Trafikverket som kommer att stå som sökande, men Norrbotniabanan AB har varit behjälplig med innehållet.

Transportsektorns mål år 2030
Att hålla ett högt tempo för Norrbotniabanans genomförande är väldigt angeläget idag med tanke på att transportsektorn i Sverige ska minska med 70 % fram till 2030. Idag står transportsektorn för en tredjedel av alla utsläppen. Glädjande är att utsläppen har minskat med cirka två procent de senaste två åren, men vi skulle behöva ligga på cirka åtta procent för att nå målet år 2030. Det vi ser med Norrbotniabanan är att vi kommer ganska nära målet om vi bygger den. Utan den är vi inte ens i närheten, så viktig är Norrbotniabanan. Ta bara reseförhållandena om man bor i Skellefteå och Umeå, som Eva och jag gör.

Jag som bor i Umeå har åkt tåg söderut så många gånger i år att jag tappat räkningen. Dessutom känner jag en stor frihet över att ha min arbetsplats direkt när jag kliver på och under hela resan. Detta i jämförelse med flyget där jag måste vara ute i god tid, gå genom säkerhetskontrollen och sen hitta någonstans att jobba i väntan på flyget. Inte känns det optimalt att ta upp datorn på flyget heller.  Eva, som bor i Skellefteå, har helt andra förutsättningar. Utan järnväg till Skellefteå och med drygt två timmar med buss till Umeå blir resan väldigt dryg och lång. Ofta faller det också på för sen ankomst till Umeå för att ta bussen. Men vi arbetar på att få till järnvägslösning, lita på det!

I podden ställer vi oss frågan om vi kommer att klara målet till 2030. Förutom att vi inte har något val känner jag mig optimistisk. Minns ni diskussionerna om Freon? Ett ämne som länge användes som drivmedel i sprayburkar och som kylmedel i kylskåp, men som samtidigt förstör ozonlagret i atmosfären. Freon är en växthusgas och bidrar till en ökad global uppvärmning. När kunskapen växte fattades ett globalt beslut, Montrealavtalet 1987, om att förbjuda ämnet. Därefter har ozonhålet börjat att läka, vilket är mycket glädjande. Men man får inte luta sig tillbaka och tro att allt är klart med det. Nyligen upptäckte man att det någonstans på vår jord produceras freoner igen.

På återhörande, Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen