Bloggtext till poddavsnittet #28 Intensifiera. Finansiera. Tidsbestäm. 

Norrbotniabanegruppens och Norrbotniabanan AB:s remissvar angående den nationella infrastrukturplanen är inskickat. Nu återstår endast regeringens justeringar och fastställande av planen i juni. Vårt budskap till regeringen är tydligt – Intensifiera, finansiera och tidsbestäm projektet. Arbetet med den kommande utformningen av den nationella infrastrukturplanen för åren 2022–2033 har verkligen dominerat vårt arbete, men nu återstår regeringens besked i början av juni om planens exakta utformning och vi tycker att det hela är väldigt spännande. Även om vi inte får med allt vi begär ser vi ändå redan nu stora framsteg. Det viktigaste är att Norrbotniabanan, i sin helhet, skrivs in i planen. Utifrån detta kan vi ta ytterligare steg om det behövs. Följ gärna resan mot nästa infrastrukturplan här

Lokföraren, spelad av Olof Wretling, inför poddavsnitt #28

Generellt har missnöjet varit stort gällande Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplan. Man menar att åtgärder kommer för sent och att finansiering saknas. Det är också vår uppfattning gällande Norrbotniabanan. Stockholms Handelskammare gjorde också ett eget förslag under namnet ”En bättre plan för svensk infrastruktur” som presenterades den 12 feb, i vilken de pekar på den ojämna fördelningen, i Trafikverkets förslag, av satsningar över landet. De menar att det behöver satsas mer på infrastrukturen i norr med tanke på de gigantiska investeringar som sker just nu. Vi tackar för denna draghjälp och alla andra som nämnt behovet av Norrbotniabanan i sina remissvar.

De nya stambanorna
Många remissinstanser pekar på att de så kallade höghastighetsbanorna bör lyftas ur planen och finansieras på särskilt sätt. Det skulle frigöra drygt 100 miljarder kronor att lägga på andra infrastrukturprojekt.

De så kallade höghastighetsbanorna är delsträckor på de nya stambanorna mellan Stockholm och Göteborg samt Stockholm och Malmö. Idag pågår tre projekt för de nya stambanorna, nämligen Ostlänken mellan Järna och Linköping med en byggstart 2024, Göteborg–Borås med en byggstart runt 2025 samt Hässleholm–Lund med en planerad byggstart till nån gång runt 2027. Det var 2012 som dåvarande regering beslöt att satsa 30 miljarder på att bygga Ostlänken. 2014 tillsattes Sverigebygget som bytte namn efter regeringsskiftet 2014 till Sverigeförhandlingen i vilket ett än större grepp togs gällande järnvägssatsningar i Sverige. Arbetet rörde på sig framåt men samtidigt steg kostnaderna till betydligt högre nivåer än de första beräkningarna. Det ledde till att flera politiska partier som tidigare var för banorna, nu är emot banorna och vill att de nya stambanorna lyfts ur planen och finansieras på annat sätt. Givetvis blir detta ett svårt huvudbry för regeringen som pekar på att ett stort arbete är nedlagt av berörda kommuner i samarbete med Trafikverket.

Vi ser verkligen behovet av utökad järnvägskapacitet i södra Sverige. Norrbotniabanegruppen säger aldrig nej till järnvägsprojekt då järnvägen är ett system där alla delar är beroende av varandra.
Norrbotniabanegruppen och Norrbotniabanan AB tycker att frågan om de nya stambanorna är en fråga för regeringen, Trafikverket och berörda kommuner att lösa. Vi är väl medvetna om hur tufft det är att ens eget projekt lyfts ur planen. Norrbotniabanan fanns med i dåvarande plan mellan 2004 och 2007 med tre miljarder avsatta för en byggstart 2010.
Däremot ligger Norrbotniabanan i EU:s stomnät för järnväg som ska stå klart senast 2030 medan de nya stambanorna ligger i EU:s övergripande nät och ska stå klart först 2040. Det hoppas vi givetvis att regeringen tar hänsyn till.

Vårt eget gemensamma remissvar kan kort sammanfattas med intensifieras, finansieras och tidsbestäm färdigställandet av Norrbotniabanan i sin helhet. Norrbotniabanegruppens och Norrbotniabanan AB:s remissvar (pdf)

1. Intensifiera
Intensifiering nämndes redan januari 2019 i den sakpolitiska överenskommelsen mellan Socialdemokraterna, Centerpartiet, Liberalerna och Miljöpartiet, mer känd som ”Januariavtalet”. I punkt 27 står det; … och planeringen för bygget av Norrbotniabanan i sin helhet ska intensifieras. ” Det pågår diskussioner om att påbörja planeringen och bygge från båda hållen eller till och med på flera håll. Städerna är alltid en utmaning och det kan finnas en poäng att börja planeringen i dessa.

2. Finansiera
För att arbetet ska kunna intensifieras måste en finansieringslösning för hela banan tas fram. Att lånefinansiera kan vara en lösning. Bygget av Botniabanan lånefinansierades via riksgälden och var en på många sätt bra lösning. Projektet kunde ha god framförhållning och kunde göra mycket bra upphandlingar och sköta marklösen på ett synnerligen bra sätt. Men lösningen har inte uppskattats av alla utan en del har tyckt att man bundit sig med stora lån för lång tid framöver. Jag ser det dock som en investering för kommande generationer.

Förutom finansiering handlar det också om att Trafikverket ska ha resurser i form av folk för att klara av bygget. Där är utmaningen att det kommer att pågå flera större järnvägsprojekt samtidigt.

3. Tidsbestäm
Det börjar bli riktigt viktig att sätta ett årtal när Norrbotniabanan ska stå klar i sin helhet. I Norrbotniabanegruppen och Norrbotniabanan AB brukar vi säga att banan ska färdigställas i närtid till år 2030. Det är det årtalet som EU och dess medlemsstater sagt att det Europeiska stomnätet för järnvägs ska stå klart. I detta ingår ju den Botniska korridoren och med den Norrbotniabanan. Känslan efter att ha läst Trafikverkets förslag till infrastrukturplan är att ingen av Norrbotniabanans två etapper kommer att stå klar innan planperiodens slut, det vill säga 2033. Det börjar bli tufft för kommunerna som ska planera när resecentrumen ska stå klara och vad som ska planeras i övrigt utan att ha en tidplan för banans färdigställande. En annan viktig fråga är också när de nya tågen måste vara på plats.

Ett viktigt förtydligande är Trafikverket är stort. Förutom att Trafikverket arbetar med planering och underhåll av hela den svenska infrastrukturen gällande väg och järnväg i Sverige så har Trafikverket egna projekt som bygger infrastruktur som exempelvis Norrbotniabanan. De sistnämnda gör ett storartat arbete med bygget av banan just nu, och har tidplaner för sina pågående entreprenader, men de kan inte heller ge något besked om färdigställandet i sin helhet med tanke på att finansieringen av projektet inte är klar. Därför får allmänheten lite olika besked beroende på vem de pratar med, men vi både vi och Trafikverket har en önskan om att kunna sätta ett målår.

Samarbeten
Trafikverket flaggar för behov av fortsatta utredningar av metoder och planeringsmodeller som möjliggör hänsynstagande till de stora och snabba omställningar som gängse metoder med trendframskrivningar i befolkningen och tillväxt har svårt att hantera. Det är bra, men vi tycker att det är av största vikt att detta sker i samarbete med regioner och kommuner.

Fortsatt samarbete och samverkan för planeringen av Norrbotniabanan är också viktigt. Infarten till Luleå är ett bra samarbetsexempel där alla intressenter samlats och prövat olika lösningar för en östlig ingång innan Trafikverket nu tagit över arbetet och tillsammans med Luleå kommun, Luleå hamn och Sjöfartsverket ska pröva möjligheterna med en öppningsbar järnvägsbro. Även om en infart västerifrån är bra ger en östlig ingång större möjligheter till regional utveckling samt koppling till Luleå Airport.
Läs mer

Med tanke på att det pågår så otroligt mycket i de två nordligaste länen just nu gäller det att vi samarbetar – på alla nivåer. Ett bra exempel på detta är samarbetet AGON ”Accelererad grön omställning i Norrbotten” som drivs av Länsstyrelsen i Norrbotten tillsammans med Luleå kommun, för att effektivisera och framför allt snabba på regeltillämpningen i tillståndsprocessen. I AGON ingår exempelvis berörda kommuner, H2GS, LKAB, TRV, Sjöfartsverket, Länsstyrelsen m.fl. som är en del av tillståndsprocessen för att effektivisera utbyggnaden av svenska kraftnät.


I vårt remissvar finns också en punkt med om ett nationellt järnvägsnät i Sverige för 250 km/h

Hastigheter
I vårt remissvar finns också en punkt med om ett nationellt järnvägsnät i Sverige för 250 km/h. Trafikverket har själva tidigare lagt fram ett förslag om detta vilket vi välkomnar. Ibland får vi frågor om varför Norrbotniabanan inte blir en höghastighetsbana som i södra Sverige och det är för att i behöver kunna köra både gods- och persontrafik på samma spår. Sedan är det bara på vissa delsträckor på de nya stambanorna i södra Sverige som man kommer upp i hastigheter över 300 km/h. Lund–Hässleholm dimensioneras för 320 km/h medan Ostlänken och Göteborg–Borås planeras för 250 km/h. Landskapet och stationslägen gör att det blir färre raksträckor som klarar 320 km/h. Det är också en ny byggteknik för höghastighetsbanorna där sträckor för 320 km/h byggs med så kallade slabtrack, där spåren är fastgjutna i betongen. För hastigheter upp till 250 km/h bygger man så kallade ballastspår där krossad sten ligger under räler och slipers. Ballastspår är billigare att bygga, men ballastfria spår är billigare i drift och underhåll. Det sker samtidigt en utveckling av lok och tåg och vi kanske får se snabbare tåg på våra vanliga konventionella spår.

Till sist bygget av Norrbotniabanan pågår för fullt och nyligen meddelade Trafikverket att arbetet med samtliga järnvägsplaner för Norrbotniabanan mellan Umeå och Skellefteå är färdigt. Nu skickas de in till Trafikverkets egen granskningsorganisation för minutiös granskning, vilket säkert kan ta ett år. Är de nöjda med planeringen kan järnvägsplanerna fastställas. Efter några veckors möjligheter att överklaga planerna, och eventuell prövning av dessa, vinner planerna laga kraft och bygget kan börja. I väntan på detta kan Trafikverket påbörja förberedande arbeten på vissa delar redan under 2023. Det är verkligen en spännande utveckling vi ser framemot om vi stannar i bubblan med Norrbotniabanan. Utan för denna i vår omvärld finns mycket mer att önska.

/ Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen