Framtidsprat om Norrbotniabanan under Noliamässan, regeringens uppdrag till Trafikverket, upptakten inför den nya transportinfrastrukturplanen, gränsöverskridande samarbeten och längtan efter ett årtal för Norrbotniabanans färdigställande pratar vi bland annat om i vårt senaste poddavsnitt. 

Här kan du lyssna på poddavsnittet

Leende promenerar jag längs ett höstgult älvslandskap till arbetsplatsen i Skellefteå. Tänker på hur mycket vi hunnit med sedan semestern och ändå är vi bara i slutet av september. Minns ”long time ago” hur man drömde om tiden när hela banan skulle finnas med i den nationella transportinfrastrukturplanen och att man då skulle kunna luta sig tillbaka och andas lite, men nej. Vi är långt ifrån klara och frågetecknen gällande tidplan, finansiering och organisering av det fortsatta arbetet kvarstår. Det är viktigt att vi håller i, trycker på och själva hjälper till med framdriften av den efterlängtade banan. Alla hjulen snurrar och jag gläds åt att mera arbete väntar i höst.

Regionalt

Noliamässan, 9-13 aug, Umeå
I vanlig ordning drog Noliamässan igång i augusti. Mässan lockade över 45 000 besökare under de fem dagarna i Umeå. Norrbotniabanegruppen hade laddat med en extra stor monter i vilken vi byggt ett tåg med lok och vagnar täckta med information från kommunernas längs Norrbotniabanan. En vagn var helt dedikerad till Norrtåg som berättade om allt det vi längtar efter, nämligen tågresorna. I montern gästade också Trafikverket samtliga dagar. Det kändes tryggt då allt rörande planering och bygge är Trafikverkets ansvar.

Noliamässan är inte bara ett trevligt tillfälle att få möta allmänheten utan också ett viktigt tillfälle för kommunernas representanter att mötas över kommungränserna tillsammans med Trafikverkets och Norrtågs personal. Fokus i samtalen låg givetvis på framtiden med Norrbotniabanan. Visserligen är bygget långt ifrån klart och mycket handlar om banans sträckning norrut, men faktum är att vi redan nu måste börja prata om de möjligheter som banan kommer att ge. Hur kommer jag att resa i framtiden, hur lång tid tar det mellan orterna, var vill jag bo och arbeta och vad har orterna att erbjuda i form av fritids- och kulturaktiviteter och mycket annat. När tåget till sist trafikerar Norrbotniabanan då ska vi vara redo, stå på perrongerna för att kliva på! Allt för att få ut maximal nytta av banan när den väl är på plats. Vi ska inte sticka under stolen med att den vanligaste frågan var ”När är hela Norrbotniabanan klar?”, mer om det lite längre fram i bloggen.

Trafikverkets närvaro var betydelsefull, men det blir fler tillfällen för alla att träffa dem framöver på informations- samt samrådsmöten. Håll utkik om när i deras nyhetsflöde på trafikverket.se/norrbotniabanan

Arkeologiska utgrävningar
När det inte går att undvika att ny infrastruktur gör intrång i en kulturmiljö, måste man enligt lag göra arkeologiska utgrävningar för att dokumentera eventuella fynd i backen där järnvägen ska gå. Det kan ge ny kunskap om vår historia flera tusen år bakåt i tiden. Sedan tidigare är det känt att en cirka 3500 år gammal grav, ett så kallat långröse, ligger på en höjd i Junkboda utanför Bygdeå norr om Umeå. Den har aldrig tidigare undersökts, men nu måste det göras innan Norrbotniabanan byggs. Här finns ett inslag om utgrävningarna i Junkboda

Gissningsvis finns flera personer begravda på platsen som på den tiden utgjordes av en ö, 300 meter från fastlandet. Det är landhöjningen som gör att platsen numera ligger en bra bit från havet. Det här blir riktigt spännande att följa , inte minst med tanke på de spektakulära fynden på Bjästamon i Botniabanans sträckning. Vem minns inte tuggummit av kåda, med avtryck av barnatänder, pilspetsar och det lilla djurhuvudet karvat i skiffer. Vill du läsa mer om utgrävningarna på Bjästamon i samband med bygget av Botniabanan rekommenderas denna skrift (PDF). Västernorrlands museum gör ett besök på Bjästamon i detta poddavsnitt 

Arkitekttävlingarna haglar
Tidigare har vi skrivit om arkitekttävlingen för landskapsbron genom Robertsfors. Nu går man vidare med ett team av  representanter från flera ämnesområden fotograf, arkitekt och antikvarie för att testa nya designmetoder för att utveckla kulturmiljöer i Robertsfors. Det är ArkDes, Sveriges nationella centrum för arkitektur och design, som tillsammans med Robertsfors kommun och Riksantikvarieämbetet vill testa metoder för hur man kan utveckla den kulturhistoriskt värdefulla slaggstensbyggnaden i Robertsfors till att bli en levande allmän plats som stärker orten långsiktigt. Nu undrar du säkert hur detta hänger ihop med Norrbotniabanan? I samband med de gigantiska investeringar som industrin gör i nyindustrialiseringen samt tillkomsten av Norrbotniabanan behövs också ett stort antal nya invånare då behövs nya offentliga rum. Därför behövs nya synvinklar för det hållbara samhälle vi vill bygga och som ska bereda plats för nya invånare. Det finns sannerligen en stark en stark känsla av att vi måste gör detta tillsammans! Läs gärna mer om detta i denna artikel.

Lite längre norrut har både Skellefteå och Piteå varit i blickpunkten när arkitekter under 40 år tävlar i Europan 17. Det är 40 utpekade tävlingsområden i Europa, varav 5 olika kommuner i Sverige som har  varit föremål för temat Levande städer. Europan hålls vartannat år och i år är temat ”Levande städer” som ska lyfta fram nya sätt att planera städer med bättre förutsättningar för samexistens mellan stad och natur. I Skellefteå ska de tävlande arkitekterna rita ett nytt bostadsområde till Scharinsområdet i Ursviken och det kopplas mer till att befolkningsökningen än Norrbotniabanan, men det är klart att de hänger ihop.

I Piteå är uppgiften att expandera stadskärnan och överbrygga befintliga barriärer mellan staden och älven i samband med att Norrbotniabanan byggs samt att ett nytt resecentrum ska utformas. Det är en mycket viktig uppgift och blir spännande att följa.

Lägg därtill en tävling gällande en av kronjuvelerna längs Norrbotniabanan, nämligen Skellefteå resecentrum. Läs mer om denna tävling på Sveriges Arkitekters webbplats

Nationellt

Överklagade järnvägsplaner
Ryktet har sagt att regeringen kommer med ett besked gällande de sju överklagningarna på Norrbotniabanans första etapp mellan Dåva och Skellefteå. Än har vi inte sett till några besked. Däremot har Daniel Helldén (Mp) ställt en interpellationsfråga till infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) om regeringen kommer med ett besked inom rimlig tid. Daniel har också ställt en fråga som handlar om samernas intressen och den konflikt som dragningen innebär för rennäringen. Senast den 5 oktober ska denna fråga besvaras av ministern. Här kan du läsa hela frågan och ta del av svaret när det kommer.

Nationella transportinfrastrukturplanen
Regeringen har påbörjat arbetet med nästa nationella transportinfrastrukturplan 2026-2037 som ska beslutas 2026. Direktiv har gått till Trafikverket i juni och som nu har på sig fram till den 15 januari att komma med ett förslag. Det finns flera bra skrivningar i direktivet bland annat att regeringen vill underlätta för arbetspendling och godstrafik för att stärka jobb och tillväxt och främja Sveriges konkurrenskraft. Äntligen lyfter regeringen fram behovet av att åtgärder som följer av den europeiska transportplanen (TEN-T) ska genomföras för att färdigställa stomnätskorridorerna Skandinavien–Medelhavet och Nordsjön–Östersjön.

Det är också bra att regeringen skriver att ett nationellt perspektiv ska bidra till sammanhängande stråk som ökar samhällsnyttan av transportinfrastrukturen. Det talar för hela kuststråket med Norrbotniabanan, Nya Ostkustbanan och järnvägen genom Bergslagen, alla tre som Botniska korridoren vurmar för. Våra gränsövergångar Haparanda–Torneå och Kiruna–Narvik blir allt viktigare när regeringen trycker på att även person- och godstransporter över gränserna har stor betydelse för jobb och tillväxt i de nordiska länderna och att infrastruktur för gränsöverskridande transporter bör utvecklas i dialog med övriga länder i Norden. Skrivningen om att en bedömning av samhällsekonomiska effekter av att planera för längre stråk jämfört med att dela upp infrastrukturprojekt i olika delar är också bra.

Denna gång vill regeringen ha in ett underlag som analyserar fem budgetnivåer, 799 miljarder kronor i 2021 års penningvärde samt fyra alternativa nivåer (± 10 % respektive ± 20 %). Det innebär att huvudförslaget ska utgå från oförändrade ramar, men konsekvensbeskrivningar av en utökning eller en minskning med upp till 20 % ska genomföras.

Den förra regeringen och även denna kräver krafttag för att motverka de ökade kostnaderna för infrastrukturåtgärder! Trafikverket fick i det senaste planbeslutet i uppdrag att fortsätta att utreda förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad till dubbelspår på stambanan genom övre Norrland mellan Luleå och Boden. I inriktningsunderlaget står att Trafikverket ska lämna en lägesredovisning av uppdraget samt en kostnadsbedömning för sträckan och för relevanta deletapper. Du kan läsa mer om detta här (PDF)

Nationell infrastrukturplan, transportinfrastrukturplan, nationella trafikslagsövergripande planen och framtidsplan … kärt barn har många namn, men för att underlätta för den vetgirige att hänga med i svängarna har vi i vanlig ordning gjort i ordning en tidsaxel på denna sida där du kan följa resan mot nästa plan.

Trafikverkets redovisning av regeringsuppdraget.
I samband med Järnvägsforum Norr, i slutet av mars, gav regeringen ett uppdrag till Trafikverket om att analysera åtgärder i norra Sveriges transportinfrastruktur. Nu har Trafikverket redovisat arbetet och det är med lite blandade känslor vi läser Trafikverkets rapport. Det är verkligen ett ambitiöst arbete som Trafikverket har gjort och vi gläds åt att de tydligt signalerar att de vill tidigarelägga Norrbotniabanan och att de vill se en byggstart så fort som planerna vunnit laga kraft. MEN, med det sagt har vi fortfarande frågetecken gällande tidplanen då målår saknas, finansieringen och organiseringen kring det fortsatta arbetet.

Tidsplan
Av utredningen framgår det att Norrbotniabanan skulle vara möjlig att tidigarelägga till ”cirka 2036” i stället för ”cirka 2040” under förutsättning att tilldelningen av medel fortsätter i samma takt som de tidigare nationella transportplanerna gett. Men enligt förordningen för det Transeuropeiska Transportnätet, TEN-T-förordningen, borde dock hela sträckan mellan Gävle och Luleå, inklusive Norrbotniabanan stå klar redan 2030.

Vi skulle hellre se att man utgick från hur fort en järnväg på 27 mil kan byggas om man har alla resurser på plats. Botniabanan byggdes på elva år och motsvarande tid för Norrbotniabanans färdigställande skulle kunna vara 15 år, det vill säga färdig till Luleå runt år 2033. När man sedan stöter på problem eller förseningar (för det gör man alltid i stora infrastrukturprojekt) kan man tydligare peka på vad det beror på, brist på finansiering, kompetens, entreprenörer eller andra resurser. Ett målår behövs för att kommuner, regioner och operatörer ska kunna stå klara med sina åtaganden som exempelvis resecentrum och nya tåg. Diskussionerna fortsätter med både Trafikverket och regeringen för en intensifiering av arbete med Norrbotniabanan.

Finansiering
När det gäller finansieringen har vi förstått att Trafikverket i sitt regeringsuppdrag utgått från den takt som medel läggs in i de nationella transportinfrastrukturplanerna för bygget av Norrbotniabanan. Det innebär att det finns en inbyggd osäkerhet hos Trafikverket om och när de har full finansiering för banan. Det känns inte rimligt. Det viktiga borde vara att bygga färdigt så fort som möjligt och inte att byggtiden ska utgå från hur snabbt tilldelning av medel har getts tidigare. Vi är dock positiva till att Trafikverket föreslår en lånefinansiering för resterande kostnader, men ska ett lån rymmas inom den ekonomiska ramen för den nationella transportinfrastrukturplanen? Har i så fall regeringen möjlighet att utöka ramen?

Organisering av det fortsatta arbetet
Norrbotniabanegruppen har tillsammans med Norrbotniabanan AB föreslagit en bolagisering för det fortsatta arbetet. Detta för att kommunerna ska ha större insyn i Trafikverkets arbete, samtidigt som det också ställer krav på kommunerna att inte bli bromsklossar. En ökad insyn kan förhindra de problem som har uppstått på bygget mellan Umeå och Dåva med Trafikverkets hantering av sulfidmassor och omtag av upphandling av tunneln genom Ersmarksberget. Det är nu konstaterat att sträckan Umeå–Dåva blir försenad två år. Det är under all kritik inte minst för att Umeå kommun och deras åtagande med industrispår och plattform till Dåva företagspark, numera ett utvecklingsområdet med namnet Umeå Eco Industrial Park, står klart men kan inte användas förrän tidigast om två år.

Men som vi sagt förut, vi gör det här tillsammans och diskussionerna är till för att vässa arbetet än mer för det är ingen tvekan om att Norrbotniabanan behövs!

Europa

TEN-T
North Sweden och Lotta Rönström rapporterade i veckan att förhandlingarna gällande den Europeiska motsvarigheten till transportplan har tagit fart igen och att det nu finns en förhoppning om att arbetet ska vara klar till årsskiftet.

Gränsöverskridande arbete
Bothnian Arc är en intresseorganisation som arbetat med att främja gränsöverskridande samarbete i Bottenviksbågen från Skellefteå över gränsen i Haparanda Torneå och ner till Uleåborg på den finska sidan. Allt för att förbättra en hållbar, balanserad och gränslös territoriell utveckling med hänsyn till regional mångfald. Under två år har man synat infrastrukturen i Bottenviksbågen, vad som behöver förbättras och hur det kan göras. Nu var det slutkonferens i Uleåborg för en vecka sedan och dit kom också koordinatorn, Catherine Trautmann, för stomnätskorridoren North Sea Baltic. Denna stomnätskorridor löper längs Huvudbanan från söder till norr i Finland, korsar gränsen i Haparanda-Torneå och fortsätter ner till Luleå. Äntligen fick vi en egen pratstund med Catherine och bad henne berätta om mervärdena med de båda korridorerna och det faktum att de överlappar varandra. Catherine berättade att hon någon dag tidigare besökt gränsstaden och försökt gissa var gränsen var mellan Sverige och Finland, men insåg att det verkligen är EN stad. Detta geografiska område är faktiskt i mångt och mycket som en region.

Catherine Trautmann Europeisk samordnare för stomnätskorridoren Nordsjön–Östersjön, under European North Transport Forum 2023

En annan talare på konferensen var Maria Stockhaus, trafikpolitisk talesperson för Moderaterna. Hon gav en väldigt bra beskrivning av situationen i norr med de nyindustriella investeringarna och behoven av både Norrbotniabanan, Malmbanan samt dubbelspår mellan Boden och Luleå. Spännande var också att hon nämnde konsortiet som ett tänkbart sätt att arbeta framöver. Öresundsbrokonsortiet byggde och äger Öresundsbron och ansvarar numera för drift och underhåll av bron. Konsortiet ägs i lika delar av den svenska och den danska staten genom A/S Øresund. Kanske får vi se något liknande i kommande förslag från regeringen gällande infrastrukturbyggena i norr?

I höst ser vi framemot regeringens strategi för norra Sverige, Trafikverkets arbete med nästa nationella transportinfrastrukturplan och givetvis går vi i längtans tecken efter att järnvägsplanerna mellan Dåva och Skellefteå ska vinna laga kraft!

/ Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen