Rickard Carstedt, Regionråd (S) i Västerbotten, öppnade seminariet och underströk vikten av en tydlighet när det gäller Norrbotniabanan från regeringens och Trafikverkets sida.

”Det är inte ett om utan ett när den blir klar som gäller nu och ett målår är helt avgörande för att kommunerna, tågoperatörerna och andra aktörer ska kunna göra sitt arbete i samhällsutvecklingen” Sa Carstedt och passade även på att ge Trafikverket en känga för de prognoser som använts i framtagandet av underlag inför nästa nationella transportplan som baseras på gammal statistik och har väldigt liten koppling till verkligheten och den utveckling vi nu ser i norr.

Regeringens samordnare för de stora investeringarna i Norrbotten och Västerbotten, Peter Larsson, skrev i sin rapport i december 2022 att de fem kommande åren är avgörande för om vi kommer att lyckas. På frågan var vi är nu och vad som krävs för att säkra den hållbara omställningen i norr svarade Peter att det är framför allt tre saker som är avgörande; Människor, infrastruktur och bostäder.

Peter ogillar begreppet kompetensförsörjningen då det egentligen handlar om riktiga människor med olika erfarenheter som behöver få kompletterande individuell utbildning. Samtidigt som vuxenutbildningen är en nyckelfaktor för att klara behoven av rätt kompetens både inom den expanderande industrisektorn och inom hela den offentlig sektorn, servicenäringar och andra företag, kommer universiteten att få en än större betydelse.

När det gäller infrastrukturen menade Peter att det planeringsunderlag som Trafikverket hade under den föregående planeringsperioden baserades på historiska data och kunde därför inte ta höjd för den kommande expansionen. Med anledning av detta gav den förra regeringen tre tilläggsuppdrag till Trafikverket för att snabba på processerna. En effekt av detta är att dubbelspåret mellan Luleå och Boden byggs för att klara de ökande godsvolymerna. Peter Larsson menade också att E4:an genom Skellefteå är en fullständig självklarhet för att klara den starka befolkningsökningen.

”Vi måste tänka både och, och inte enbart fokusera på råvarutransporterna” menade Peter som pekade på vikten av att städerna byggas ut och utvecklas för att locka människor till att vilja bo, studera och arbeta där. Samtidigt kämpar byggsektorn med stigande räntor och inflation och här fattas de exceptionella åtgärder som skulle behövas i detta läge, sa Larsson. Riksgälden har så kallade ”gröna” krediter för industrins omställning och på den offentliga sidan finns motsvarande system via Kommuninvest. För bostadssektorn finns ingenting. Därför har han fått i uppdrag att hitta en modell för att överbrygga dessa problem.

Läs mer:
Rapport från samordnaren för samhällsomställning vid större företagsetableringar och företagsexpansioner i Norrbotten och Västerbotten (pdf )

Kristina Sundin Jonsson, kommundirektör i Skellefteå, tog upp tråden om bostäder och berättade att kommunen häromveckan gick ut och köpte bostadsrätter för att få igång ett byggandet. Det här är, menade Kristina, ett nytt sätt att arbeta, det vill säga att tänka nytt hela tiden. Visst är det väldigt roligt det som sker i norr, fortsatte Kristina, men det är inget som någon kunnat förutse tidigare. Samtidigt påverkar det alla på ett eller annat sätt. Kristina konstaterade att; ”Det går fort, väldigt fort. Därför är det av största vikt att arbeta ihop lokalt, regionalt och nationellt.”

Skellefteå växer nu bland topp sju av städerna i landet. Skellefteå har tagit igen hela den befolkningsminskning som skedde från mitten på nittiotalet och växte med över 2000 personer under 2023 och fortsätter med en liknande utvecklingen under 2024. Utvecklingen följs av flera forskare som förvånas över den starka utvecklingen. Detta är något helt nytt för Sverige. I det här läget, sa Kristina, måste man också satsa på infrastrukturen. Det är enkelt när man har eget mandat över hamnen och flygplatsen, men det är betydligt svårare när man inte har rådighet som exempelvis över byggandet av Norrbotniabanan som är hett efterlängtad.

Anna Lihr, kommunikationsdirektör på Trafikverket, tryckte på järnvägens betydelse för samhällsutvecklingen i Sverige som är ett stort men glest befolkat land. Trafikverket ansvarar för femtontusen kilometer järnväg och hundra tusen kilometer väg för att våra dagliga transporter ska fungera.

Lennart Kalander, chef för nationell planering också Trafikverket, berättade att Trafikverket förra året fick ett regeringsuppdrag för att se om det går att skynda på infrastruktursatsningarna med anledning av basindustrins omställning i norr. Det är tydligt att åtgärder behöver göras på Malmbanan och dubbelspår mellan Luleå och Boden byggas, men också att Norrbotniabanan behöver tidigareläggas.

För detta föreslår Trafikverket någon form av lånefinansiering som betalas tillbaka med anslag och delvis med banavgifter. Det skulle innebära att de företag som nyttjar banan är med och betalar för infrastruktursatsningen. ”Trafikverket ser en möjlighet att tidigarelägga Norrbotniabanan med 4 till 5 år om man kan få en mer framtung finansiering jämfört med nuläget”.

Sträckan Umeå–Dåva är fullt ut finansierad i planen och här handlar det mer om hur fort man kan bygga den. Etappen Dåva–Skellefteå finns också med i planen med drygt 10 miljarder. Även om det fattas cirka 4,3 miljarder för denna etapp betraktar Trafikverket den som fullt ut finansierad. Arbetet kommer att starta under 2024 och kan fortgå till 2032 enligt utredningen i höstas.

När det gäller målår var Kalander tydlig med; ”I den nationalla planen för infrastruktur pratar man om finansiella målår, men vad det i slutänden blir för trafikstart är osäkert.” Just nu är det finansiella målet för trafikstart för hela banan först år 2040, men enligt utredningen i höstas kommer trafikstarten att kunna tidigareläggas flera år. Nu när järnvägsplanerna mellan Dåva–Skellefteå har vunnit laga kraft kommer bygget att kunna dra igång inom kort.

På frågan om det inte borde gå att snabbt få fram de ”ynka” 40 miljarderna för Norrbotniabanan för att möta näringslivets gigantiska investeringar på hiskeliga 1400 miljarder i Norrbotten och Västerbotten, svarade Lennart att det är egentligen en fråga för politiken, men det skulle kunna vara hanterbart.

Läs mer, Trafikverkets rapport
Regeringsuppdrag. Att analysera åtgärder i transportinfrastrukturen i Norrbottens och Västerbottens län (pdf)

Läs mer, Trafikverkets inriktningsunderlag
Inriktningsunderlag för infrastrukturplaneringen. För perioden 2026–2037 (pdf)

Frågan om trafikstart på Norrbotniabanan är viktig, inte minst för Norrtåg AB och deras vd Joakim Berg. ”Det gäller att få de nya tågen på plats i tid. Idag tar en beställning av de nya tågen cirka sju år.” Det vore olyckligt att stå där med nya tåg men inga spår och tvärtom. Idag är det fullt på Botniabanan. Det finns inte plats för mer trafik trots att det bara gått 10 år sedan trafikstarten.

Varje dag kör Norrtåg väldigt många fler kilometer tåg bara för att klara av att möta den efterfrågan som finns och ändå räcker det inte till. Utan problem kommer Norrtåg att kunna fylla Norrbotniabanan. ”Norrtåg planerar att köra 15 dubbelturer per dag mellan Umeå och Luleå.” Norrbotniabanan blir alltså en förlängning av trafiken på Botniabanan. Utöver det kommer det att köras någonstans mellan 4 och 6 snabbtåg till Stockholm.

Idag har Umeå och Örnsköldsvik börjat fungera som en gemensam arbetsmarknad. Varje morgon kör Norrtåg halvtimmestrafik mellan städerna för att klara av den efterfrågan som finns, men så många tåg kommer inte att få plats på Norrbotniabanan, fast det hade varit ett önskemål. Oavsett diskussioner, avslutar Joakim, om hur framtida prognoser ser ut så är en sak tydlig och det är att järnvägen behöver byggas ut.

Göran Persson, fd statsminister, knöt an till det Joakim Berg talat om och sa att om man planerat dubbelspår på Botniabanan, och då med en betydligt större prislapp, hade riksdagen trott att man drabbats av storhetsvansinne. Nu hamnade investeringen på en lämplig nivå och idag vet vi att satsningen på Botniabanan var rätt bedömning av projektet även om vi i framtiden behöver dubbelspår.

Att det blev just Botniabanan som byggdes hade att göra med starka eldsjälar som lyfte fram projektet. Bidragande var också avsaknaden av satsningar på järnvägen sedan Inlandsbanan byggdes. Persson hade börjat söka större projekt som var av nationell karaktär och som kunde göra skillnad. Sådant man kunde berätta om och som man kunde känna lite stolthet över. Han hade turen att ha en kamrat som heter Elvy Söderström, kommunalråd i Örnsköldsvik. De träffades ofta och var väldigt ofta av samma uppfattning, men inte alltid.

Med ett leende berättade Persson att Elvy, hon ”Tjatade om den där Botniabanan” och till sist tittade Göran på de ekonomiska underlag han fått från de som bevakar statens investeringar. Underlagen visade att satsningen inte gick att räkna hem. Persson som lever efter principen att aldrig befatta sig med uppdrag som inte går att räkna hem, blev i alla fall nyfiken och började ifrågasätta kalkylerna. Och det visade sig ju att väldigt mycket av det som kalkylerna byggde på inte stämde överens med verkligheten.

Det gjorde att man så småningom beslöt att genomföra bygget, inte minst efter den politiska bedömningen att det är konstigt att inte Sverige har en sammanhängande järnväg efter norrlandskusten. ”Väldigt mycket av Sveriges välstånd bygger på den basindustri som finns kopplad till Norrlandskusten” konstaterade Persson.

Persson påminde om att nationalekonomi inte är någon exakt vetenskap. Det är bedömningar som ofta har rätt, men det är också viktigt att syna dem med verkligheten. Det ska vara sunt förnuft, sa Persson, men vi ska göra saker. Och Norrbotniabanan är naturligtvis ett fantastiskt projekt som ska genomföras, men Malmbanan är ett måste. Den är helt och hållet avgörande för den stora industrialiseringen – nyindustrialiseringen, avslutade Persson.