Bygget av Norrbotniabanan

Bloggtext till poddavsnittet #15 Bygget av Norrbotniabanan:

Nu är det på riktigt! Vi har gjort ett besök på byggarbetsplatsen för sträckan Umeå–Dåva tillsammans med min tidigare kollega Tomas Boström som guide. Minnena från bygget av Botniabanan, där vi båda arbetade, väller fram.

Minns du, frågar jag Tomas, att vi sa att vi var lyckligt förunnande att få vara med om bygget av Botniabanan, det då största projektet i efterkrigstid. Tomas nickar instämmande och lägger till ”-Något som bara händer en gång i ens livstid”, ler och konstaterar nöjt ”-Och nu händer det en gång till”. Vi skrattar och jag ska inte sticka under stolen med att det sprudlar av lycka och stolthet!

Tomas Boström, projektledare Trafikverket, samt Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen. Den gulgröna varseljackan används av Trafikverket idag, orange varseljacka gällde på Botniabanans tid.

Bortblåst är pandemin när vi dukar upp vår lilla inspelningsstudio på en liten skogsväg som löper jämte Norrbotniabanans sträckning. Här, ute i det fria, känns allt som det ska, varselkläder, fika och byggsnack. På Botniabanan arbetade Tomas bland annat med de så kallade BEST arbetena, dvs. Bana- El- Signal- och Tele. Dessa arbeten kommer in tidigare i arbetet än man tror, det är verkligen inget tickel tackel på slutet.

Tomas berättar att så fort som järnvägskorridoren är fastställd är det spårets placering i höjd och sidled som styr resterande planering, hur mark ska projekteras, vars kontaktledningsstolpar och växlar ska ligga. Idag är Tomas projektledare för sträckan Umeå–Dåva och ansvarar för tillståndsärenden, avtal med exempelvis Umeå kommun och detaljprojekteringen som går ut som förfrågningsunderlag till entreprenörerna för att de ska kunna räkna på kostnaderna för arbetet.
 
Idag arbetar cirka hundra personer med Norrbotniabanan inklusive konsulter. Motsvarande siffror på Botniabanan var cirka 180 personer anställda av bolaget Botniabanan AB och över 8 000, om jag minns rätt, årsarbeten med alla konsulter och entreprenörer inräknade som på något sätt medverkade i bygget. Vill minnas att det var 130 större entreprenader på Botniabanans 19 mil. På Norrbotniabanan räknar man med minst 10 000 årsarbeten.

Nu när Trafikverkets organisation är på väg att sätta sig och bygget snurrar igång är det viktigt att det inte avstannar. Det fanns tankar om att Botniabanan AB skulle fortsätta bygget norrut, men tyvärr fanns inget byggbeslut om Norrbotniabanan och bolaget fick avvecklas. Inte heller fick Trafikverkets dåvarande organisation för Norrbotniabanan fortsätta planering och bygge norrut.Det var inte bara ett resursslöseri på kompetens utan också en stor förlust av en fungerande byggorganisation för Norrbotniabanan när de anställda spreds över hela Sverige till andra projekt och konsultföretag. Nu vill vi inte att arbetet på något sätt avstannar, det skulle tvinga Trafikverket att för en fjärde gång starta om projektet. Full fart framåt gäller!
 

Botniabanan över Umeälvens delta.

Tomas jämför Botniabanan och Norrbotniabanan och berättar att medan Botniabanan var mer ett tunnelprojekt så är Norrbotniabanan ett massprojekt. Den utmanande höga kusten gjorde att flera långa tunnlar på Botniabanan blev nödvändiga medan Norrbotniabanan är mer ett masshanteringsprojekt.

Idag går det att se Norrbotniabanans sträckning då det är ett gigantiskt område som är avverkat mellan Umeå och Dåva. Till skillnad från en väg, berättar Tomas, får en järnväg inte röra sig en millimeter. En väg kan få röra sig något både lodrätt och vågrätt, men det fungerar inte för järnväg. Därför måste man ta upp ett ganska stort och djupt område när järnvägen ska byggas.

Det kan se ut som ett väldigt sår i naturen under bygget, men när väl banan är på plats och massorna läggs tillbaka blir det så småningom ”bara” ett spår genom terrängen.

Vi kommer in på frågan om dubbelspår och Tomas instämmer med att man gärna byggt detta på en gång, men att detta är mer en politisk fråga än en byggfråga. Däremot förbereder man för dubbelspår så långt det är möjligt i väntan på ett framtida besked.

Ett förberedande arbete som pågår vid vårt besök är saneringen av oexploderad ammunition (OXA) på det gamla skjutfältet. Det är ett viktigt och nödvändigt arbete som måste göras innan entreprenadmaskiner och byggare ska ut på området.

För ett sådant gigantiskt projekt krävs det flera miljötillstånd och åtgärder för att minska banans intrång i miljön. Länsstyrelsen som är tillsynsmyndighet har flaggat för att man inte har tillräckligt med resurser för att klara om de många tillståndsärenden som Norrbotniabanan medför. Läs mer om detta i Norrbotniabanan ABs pressmeddelande från oktober 2019.

I höstas kunde vi rapportera om att regeringen tagit ett större grepp kring frågan och tillsatte en utredning för att se på vilket sätt man kan underlätta tillståndshanteringen på Länsstyrelserna för stora infrastrukturprojekt. Alldeles nyligen kom resultatet av utredningen och i skrivande stund kan vi säga att det ser lovande ut och det verkar som att Länsstyrelserna ska kunna anställa mer resurser vid behov.

Med stora infrastrukturprojekt sker också en rad förbättringar. Tomas berättar att de under byggtiden i april till juni ska ta hänsyn till de grod- och kräldjursvandringarna som sker. Erfarenheten från Botniabanan är att dessa små rackare behöver hjälp att ta sig ut när de trasslar in sig i järnvägsanläggningens kabelrännor. När grod- och kräldjuren vandrar till sina lekområden på våren finns det nästan ingenting som kan stoppa dem, inte ens en järnväg, men de hamnar fel ibland.

Vid ett tillfälle ringde en av arbetscheferna på Botniabanan till miljöchefen och sa att nu får ni komma ut och hjälpa till när grodorna ska korsa järnvägen. Där stod han med hjälmen full av de små och lyfta dem över järnvägen. Man insåg snabbt att detta blir ett återkommande problem om vi inte gör något åt det.

Grodorna som ramlade ner i kabelrännorna kunde inte komma ut utan följde dem tills de nådde en kabeltrumma och där blev de fast. En ytterligare komplikation är att där det finns grodor kommer också ormar att leta sig. Plötsligt blir det också en arbetsmiljöfråga. Man kläckte därför idén om utrymningsvägar för kräldjuren från kabeltrummorna. Sagt och gjort så borrade man hål i betongväggarna i kabeltrummorna och fäste gula dräneringsrör som slingrade sig ut i det fria.

Från Göteborgs universitet lånades grodor och paddor och från Umeå universitet lånades huggormar. Flera tillstånd fick skrivas för att flytta dessa till Örnsköldsvik där man byggt en prototyp i ett garage. I tur och ordning fick grodor, paddor och huggormar försöka ta sig ut. Försöken föll ut med det allra bästa resultatet, alla kom ut. En enkel, men viktig sak både för djuren och banarbetarna.

Det blir såklart inte bara grod- och kräldjurspassager på Norrbotniabanan utan också passager för mindre djur på gångvägar i trummor och för större vilt över järnvägen via så kallade ekodukter.

I nästa avsnitt beger vi oss ut på bygget och spanar. På återhörande, Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen.