Frågor och svar

Frågorna nedan är indelade i fyra områden:

INFRASTRUKTUR
NÄRINGSLIVET OCH INDUSTRIN
SAMHÄLLSBYGGNAD OCH MILJÖ
KUNSKAP OCH KULTUR
EKONOMI OCH FINANSIERING

 

1. INFRASTRUKTUR

När ska Norrbotniabanan byggas?
Byggstart väntar hösten 2018 av banans 12 första kilometer mellan Umeå och Dåva. Redan 2011 var den så kallade järnvägskorridoren utstakad och klar för hela Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå, därefter sattes projektet i vänteläge. Men 2015 kunde Trafikverket återuppta arbetet mellan Umeå och Skellefteå sedan att Norrbotniabanan AB:s ansökan, med Trafikverket som partner, godkänts av EU. Totalt bidrar EU med 100 miljoner och regionerna med lika mycket för att banans exakta läge ska planeras mellan Umeå och Skellefteå. Norrbotniabanan ingår i det Europeiska stomnätet för järnväg och EU och dess medlemsstater har kommit överens om att den ska vara färdigbyggd till år 2030.

Men spårvidden i Sverige och Finland är ju olika?
Olika spårvidd är det överallt där gamla Väst- och Östeuropas järnväg möts. Det är inte unikt för gränsen mellan Sverige och Finland, men vårt arktiska klimat och de tunga transporterna ställer särskilda krav på de tekniska lösningar som finns att tillgå. Tidigare har så kallade spårviddsväxlare använts för att trycka ut och trycka ihop hjulen för att lösa övergången mellan de olika spårvidderna, men klimatet och de tunga transporterna blev alltför svårt. Numera förordar Trafikverket att en omlastningsterminal etableras i Haparanda–Torneå för omlastning. Inga beslut är tagna om detta. För persontrafiken är det ett mindre problem. Båda spårvidderna finns på Haparanda centralstation vilket innebär att passagerarna bara behöver korsa perrongen till nästa tåg för att fortsätta resan med annan spårvidd.

Räcker det inte med Stambanan och bilvägar för de godsmängder som transporteras i Norrland?
Nej, det räcker inte. Hela 60 procent av hela Sveriges transportarbete på järnväg sker i Norrland, och transportbehovet ökar. Stambanan har redan i dag för låg kapacitet enligt Trafikverket. 2014 konstaterade Ramböll att det endast finns sju tåglägen kvar, det vill säga när ett tåg kan passera rakt igenom hela sträckan utan att behöva stanna, räknat i båda riktningarna. Stambanans backar och kurvor gör att tågen inte kan lastas lika tungt som i övriga Sverige. Varje år förlorar vi 1,74 miljarder på grund av ineffektivitet och kapacitetsbrist eftersom Norrbotniabanan inte är byggd. På Norrbotniabanan kan varje lok dra 1 600 ton istället för 1 000–1 100 ton, som på dagens stambana. Norrbotniabanan som Sveriges länk österut är också en viktig aspekt.

Kan man inte bara rusta upp stambanan då?
Nej, inte bara. Stambanan ligger en bra bit in i landet, medan de stora industrierna ligger ute vid kusten. Den är över 100 år gammal och fungerar fortfarande men tågen kan bara lastas till två tredjedelar på grund av för stor lutning och tvära kurvor. Väntetiderna för mötande tåg är ineffektiva och bidrar till att Stambanan i övre Norrland är fullbokad de tider som godskunderna efterfrågar. Att bygga ett dubbelspår bredvid stambanan genom övre Norrland skulle kosta drygt 10 miljarder mer än att bygga det vid kusten, och samhällsnyttan skulle bli lägre. Vi ska fortsätta att använda stambanan, men Norrbotniabanan behövs för att komplettera infrastrukturen.

Är Norrbotniabanan ett partipolitiskt projekt?
Nej, inte alls. Norrbotniabanan har förespråkare i alla partier, men ingen av dagens politiker har ”uppfunnit” banan. En kustnära järnväg ända till Finland har diskuterats sedan tidigt 1900-tal.

Vem bestämmer var spåret ska dras?
Det är Trafikverket som planerar och projekterar järnvägar men det sker i samråd med en mängd andra aktörer. Underlaget kommer från Trafikverket som också lämnar förslag.

Varför tar det så lång tid att komma igång?
Att bygga järnväg är en långsam process med många beslutspunkter som måste komma i rätt ordning. Processen från Förstudie till Byggande kan ta 6–8 år och ofta mycket längre tid. Hela processen är kantad av många samråd.

Varför bygger man inte dubbelspår längs kusten?
Stambanan genom övre Norrland och Norrbotniabanan kommer att fungera som dubbelspår och ingå i samma infrastruktur.

Är det planerat på vilka orter järnvägsstationer kommer att finnas?
Alla stationslägen är inte fastställda men de vi vet i nuläget är fem stationer; Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå och Luleå. Alltså de städer där det bor mest folk, närheten till bostäder, arbetsplatser, skolor och knutpunkter för kollektivtrafik. Det kan bli fler stationer, men fler stopp innebär också att restiden blir längre.

 

2. NÄRINGSLIVET OCH INDUSTRIN

Vilka är fördelarna?
Norrbotniabanan är ett kapacitetsstärkande transportsystem som skapar tillgänglighet och vinster för hela Sverige. Bland annat tid- och kostnadseffektivitet som möjliggör nya handelsmönster, nya godsflöden till nya marknader och intermodala lösningar för transporter av råvaror och förädlat gods. Det höjer näringslivets förädlingsgrad och konkurrenskraft. Norrbotniabanan bidrar också till en mer attraktiv arbetsmarknadsregion med möjligheter till större kompetensutbyten för norra Sveriges internationaliserade bas- och förädlingsindustri. Större specialisering och möjligheter för tjänsteföretag och innovativa kluster inom IT, skog, stål samt kulturella och kreativa näringar.
– Vidgad arbetsmarknad säkerställer kompetensförsörjningen
– Ökad konkurrenskraft och förädlingsgrad
– Nya intermodala transportlösningar, handelsmönster och godsflöden till nya marknader
– Ger vinster till hela Sverige

Efterfrågar företagen järnväg?
Ja, särskilt basindustrin är centrala i arbetet för att minska koldioxidutsläppen, men utvecklingen av en storskalig och miljövänlig basindustri i norra, Norge, Sverige och Finland hotas av brister i transportinfrastrukturen. På kort och medellång sikt är fortsatt kapacitetsökning och skapande av en modern kustjärnväg, Norrbotniabanan, angeläget. På lite längre sikt, en nordlig öst/västlig järnvägsförbindelse. De behöver alltså ökad kapacitet, lägre kostnad och högre leveranssäkerhet. Industrin i norra Sverige står för en stor del av Sveriges nettoexportvärde och behöver kostnadseffektiv infrastruktur för sin konkurrenskraft. Det får hela landet nytta av.

Är det verkligen intressant att handla med Ryssland?
Ja, Nordvästra Ryssland har enorma råvarutillgångar i form av skog, malm och mineraler. En effektiv infrastruktur är nödvändig för att dessa tillgångar ska kunna tas i bruk. Norrbotniabanan binder samman Europas järnvägsnät med Finland och med nordvästra Ryssland på ett effektivt sätt. Utan investeringen i Norrbotniabanan riskerar Sverige att bli en blindtarm vid sidan av de stora stråken när utvecklingen tar ännu mer fart.

 

3. SAMHÄLLSBYGGNAD OCH MILJÖ

Vilka är fördelarna?
Norrbotniabanan reducerar transportarbetets miljö- och klimatpåverkan i hela Norra Sverige genom minskad vägtrafik och ökat kollektivt resande. Ett klimatvänligt och flexibelt system för människor, råvaror och förädlade produkter. I en av Trafikverkets rapporter konstateras att norra Sverige har samma problem som södra Sverige när det gäller att minska koldioxidutsläppen med 70 % fram till 2030. Med Norrbotniabanan kommer vi en bra bit på vägen, men inte ända fram. Utan den kommer vi inte ens i närheten av målet. Norrbotniabanan ger en stabilitet som stimulerar en bred, hållbar samhällsutveckling med nya bostäder, större rörlighet och ökad valfrihet. Genom Norrbotniabanan utökas transportsystemets kapacitet i hela Norra Sverige, bland annat genom kompletterande anslutningar till redan befintlig transportinfrastruktur med internationell och nationell prägel: järnväg, väg, hamn och flyg.
– Kapacitetsstärkande och klimatvänligt transportsystem
– Flexibelt och sammankopplat trafiksystem
– Samhällsutveckling som ger ökad valfrihet

Varför satsa på järnväg där uppe där det bor så få?
Fel. 65 % av befolkningen i Norr- och Västerbotten bor längs kusten. Om vi tar en remsa från havet och 2 mil in i landet mellan Umeå och Luleå har vi samma befolkningstäthet som Västra Götaland efter Stockholms och Malmös län. Ja, det är att jämföra län och ett kuststråk, men det belyser bra hur tätbefolkat kuststråket är. I Umeå bor det ca 120 000 människor, i Skellefteå 72 000, i Piteå 43 000 och i Luleå 73 000, plus de mindre orterna mellan städerna. Det är Sveriges mest tätbefolkade region utan dagtågtrafik. Men minst lika viktigt är att det transporteras stora mängder gods från Norrbotten och Västerbotten. Mycket går på export direkt eller efter att ha vidareförädlats i landets mellersta och södra delar. Norrbotniabanan är bra för hela Sverige. Norrbotniabanan handlar om Europa, konkurrenskraft och kompetensförsörjning.

Varför åka tåg från Norrlandskusten till Stockholm, tar inte alla flyget?
Flyget i all ära, men när vi pratar om förbindelser mellan Norrlandsstäderna är det tåget som är alternativ till bil och buss. Norrbotniabanan förkortar visserligen tågresan till Stockholm men främst halverar den restiderna mellan kuststäderna i norr. Det kommer att underlätta arbetspendling och affärsutbyte. Från alla orterna längs Norrbotniabanan kommer man också att nå något av universiteten i Luleå och Umeå inom 45 minuter. Norrbotniabanan har stor betydelse för att säkra kompetensförsörjningen i norr.

Jamen, norra Norrland! Det är ju bara en återvändsgränd!
Nej, världen tar inte slut vid den svenska gränsen i norr. Längs bågen runt Bottenviken bor det över 600 000 människor. Uleåborg i Finland till exempel ligger bara 13 mil från gränsen och är en starkt expansiv stad med kompetens inom vetenskap, kultur och teknologi med ett stort universitet och över 200 000 invånare. Mellan universiteten i Luleå och Uleåborg blir det möjligt att resa på cirka två timmar. Från Luleå är det närmare till Murmansk än till Stockholm. I regionen Murmansk finns tolv städer och över en och en halv miljon människor med kompetens inom vetenskap, kultur och teknologi. Norrlandskusten är det område som har störst regionförstoringspotential i hela landet, dvs det område i landet där störst effekter kan nås genom att knyta städer samman på ett bättre sätt.

 

4. KUNSKAP OCH KULTUR

Vilka är fördelarna?
Kulturen sitter inte i väggarna utan i oss människor. Och när vi bygger broar mellan människor så blomstrar kulturlivet och band stärks- och dessutom skapas tillväxt som sprider sig mellan regioner i hela Sverige. I de nationella kulturpolitiska målen står att alla ska ha möjlighet att delta i ett kulturliv som präglas av mångfald och hög kvalitet oavsett i vilken del av landet man bor. Det ska också vara möjligt att verka och förkovra sig som kulturskapare i hela landet. Ytterst är syftet att se till att det blir mer kultur till fler i hela Sverige.

Det går inte utan att en väl fungerande infrastruktur. En sådan infrastruktur är också viktig för att skapa ett mer jämlikt, inkluderande och tillgängligt samhälle. Inte minst genom en ökad tillgång till kultur. Norrbotniabanan skapar ett samspel mellan boende, arbete, kulturutövande, fritid och service, vilket ger människorna större valfrihet. Genom sammankopplingen mellan regionens lärosäten skapas förutsättningar för innovation, tillväxt och nya tjänster. Det stärker bland annat en fortsatt utveckling av Norra Sveriges besöksnäring. Tillgängligheten och närheten som Norrbotniabanan ger, förbättrar utbytet och matchningen mellan specialistkunskap, forskning och utbildning samt ger en kreativ samhällsutveckling.

  • – Innovativ och kunskapsbaserad tillväxt
    – Ökad tillgänglighet till norra Sveriges unika turist- och kulturutbud
    – Samspel mellan boende, arbete, kultur och fritid.

 

5. EKONOMI OCH FINANSIERING

Är det samhällsekonomiskt lönsamt att bygga Norrbotniabanan?
Inte enligt dagens samhällsekonomiska beräkningar, men det är nästan inga järnvägsprojekt över en miljard som går att räkna hem enligt gällande modeller, men Norrbotniabanan står sig väldigt bra i jämförelse med andra lika stora infrastrukturprojekt. Dessutom ger Norrbotniabanan stor samhällsnytta och är av avgörande betydelse för norra Sveriges utveckling och tillväxt och i förlängningen Sveriges tillväxt.

Hur finansieras Norrbotniabanan?
Frågan är ännu inte färdigdiskuterad, men flera olika förslag finns. Finansiering kan bland annat erhållas från EU då Norrbotniabanan ingår i det Europeiska stomnätet, core network. Norrbotniabanan är då stödberättigad enligt följande nivåer:
– för planering kan upp till 50% av kostnaden erhållas.
– för byggarbeten kan upp till 30% av kostnaden erhållas.

(Ny långtidsbudget kommer år 2020 och då räknar vi med att detta förändras på något sätt)

Blir inte Norrbotniabanan väldigt dyr?
Det beror på vad man jämför med. Norrbotniabanan beräknas kosta 30 miljarder kronor. Ställ det i relation till att näringslivet i Norrbotten och Västerbotten producerar värden som under 16 veckor motsvarar investeringen för Norrbotniabanan. Järnvägsinvesteringar har en mycket lång livslängd, minst 60 år. Om dagens finmaskiga räknemodeller hade funnits när stambanan skulle byggas på 1800-talet så hade man nog inte vågat bygga och det hade fått förödande konsekvenser. Infrastrukturinvesteringar stimulerar utveckling.

 


Norrbotniabanan