Blogg | 5 november, 2018

På resande fot längs södra ScanMed-korridoren

Detta är en bloggtext till poddavsnittet “En bana – tre spår | #6:2 Från toppluva till stövel”

Det var en makalös syn vid inflygningen till Innsbruck! Från ett relativt platt landskap reste sig plötsligt bergskedjan rakt upp i skyn. Det kändes som att kryssa fram mellan bergstopparna innan planet susade ner i dalen och landade. Man undrar om människorna som bor där verkligen förstår vilket vackert landskap de lever i? Det är lätt att bli hemmablind, något jag förstått när jag återvänt till min barndomsstad Kiruna med omnejd.

Det blev tidig uppstigning dagen därpå och en fortsatt magnifik tågresa genom alplandskapet till Fortezza i norra Italien där tunnelns södra ingång är belägen. Brennerpasset är en av Centraleuropas viktigaste transportleder och faktiskt den enda nordsydliga passagen i regionen. Det är den lägsta av alla passager förbi alperna och är med sina 1370 meter över havet farbar även under vintern. Trots detta är stigningarna väldigt stora och lutar fyra gånger mer än järnvägen kommer att luta genom tunneln.

Väl på plats mötte vi Giorgio Malucelli och Julia Gruber, platschef och kommunikatör. För tunnelarbetet finns flera påslag, dvs. en plats där man går in och påbörjar tunnelborrningen och vi fick besöka arbetsplatsen som hette Mules. Brennertunneln blir världens längsta järnvägssträcka under jord för gods- och persontrafik. Totalt blir tunnelsystemet 64 km med förbifarter, men det räcker inte med detta. För att kunna bygga tunnelpassagen behöver man totalt bygga 230 km tunnlar då det behövs både sido-, utrymnings- och en undersökningstunnel.


Brennertunneln kommer, när den är klar runt 2027, att gå genom Brennerpasset från Innsbruck (Österrike) i norr till Fortezza (Italien) i söder.

Idag är ungefär totalt 89 kilometer utgrävt. När det gäller järnvägar är det viktigt att det inte är för stora lutningar för främst godstrafiken. Därför blir det extremt små lutningar i tunneln med mellan 4 och 6,7 promilles lutning. Fyra promilles lutning innebär att järnvägen bara får luta fyra meter på tusen meter. Allt detta och mycket till berättade Georgio och Julia vid deras informationscentrum i Fortezza.

Tunnelns högsta punkt ligger 790 meter över havet men ovanför finns ytterligare över 1000 meter berg. Georgio förklarade ingående de höga tryck som detta innebär och hur man tar hänsyn till det. Efter genomgång fick vi dra på oss stövlar, säkerhetsvästar och varsin sändare för spårning i händelse av att vi skulle gå vilse på något sätt.


Arbetet fortskrider som planerat och samma morgon som vi gjorde vårt besök hade man tagit sig tio meter längre in i tunneln, ett bra dagsresultat.

Vi hade klätt oss hyfsat varmt eftersom min erfarenhet av tunnelarbeten är att det kan både vara fuktigt och kallt. Men döm om vår förvåning då värmen blev allt intensivare ju längre in i berget vi kom. Jo, tänkte inte på det, bergvärmen. Georgio berättade att berget i sig håller en tempartur på 24 grader och med alla maskiner kommer de snabbt upp mot 30 grader. Därför är man tvungen att leda ner ventilationsanläggningar som ständigt arbetar. Plagg efter plagg försvann ju djupare in i berget vi kom. Med en enkel rälsbuss som såg ut som en container på spår, fick vi åka så långt borrmaskinen har kommit in i tunneln, 14 km.


Rälsbuss på väg att vända mot den stora tunnelborrmaskinen (TBM).

Här träffade på ingenjör Alberto som ansvarade för den stora tunnelborrningsmaskinen. Tillsammans är de mellan åtta och 12 personer som arbetar i skift. Alberto guidade oss allt djupare in i tunneln och ju närmare borrzonen vi kom desto trängre blev det eftersom stora delar av utrymmet upptas av själva borrmaskinen. Albertos arbete består i att se till att borrmaskinen är i toppskick. Det värsta som kan hända är att borrmaskinen fastnar i tunneln och därför är arbetet i undersökningstunneln, som ligger mellan huvudtunnlarna och något djupare, av stor vikt. Via denna kan man i förväg se hur berget är beskaffat längre fram och i tid justera tunnelborrningsmaskinen för nya förhållanden. Allt eftersom maskinen borrar sig in i berget skickar den bergmaterialet bakåt via ett transportband. Berget mals ned och används till att göra den så kallade liningen, betonginklädnad av tunnelns insida. Detta för att förstärka själva tunnelväggen. Tänk dig ett rör som man knäcker i olika bitar och sedan limmar på insidan av ett större rör.


Material på väg mot tunnelborrmaskinen. Längst fram är liningen, betongklädnaden för tunnelns insida. Här ser man även transportbandet under tunneltaket som fraktar bergmaterialet till betongfabriken i tunneln.

Jag frågade Alberto hur det känns att jobba så långt ner under jord utan solljus. Han berättade att man vänjer sig efter ett par dagar och att huvudsaken är att den viktigaste maskinen alltid fungerar. Alberto syftade på kaffemaskinen förstås med äkta italienskt kaffe! Med stolthet i rösten berättade han också om känslan att få vara den första människan som fick ta på bergets insida, vilket är få förunnat. Julia berättade att det är få kvinnor som arbetar under jord. Möjligtvis finns det en kvinna vid en av de andra arbetsplatserna. Det imponerade rejält på dem när vi berättade att det är ganska många kvinnor som jobbar som maskinförare i Bolidens gruvor.

Säkerheten under tunnelarbetet är oerhört viktigt. Därför finns ständigt ett av rälstågen stående vid borrmaskinen i händelse av utrymning. Det kan hända om exempelvis mätinstrumenten indikerar gasutsläpp av exempelvis radon. Och i händelse av brand har de fint inredda säkerhetscontainrar som de kan evakuera sig till i väntan på hjälp. Vi fick höra att vårt studiebesök hörde till undantagen. Flertalet besök stannar vid öppningen in till tunneln på grund av säkerhetsrisker och att många mer är intresserade av själva satsningen och inte av tekniken. Men projektgruppen är mycket mån om att hålla närboende och andra berörda informerade om tunnelarbetet. Utöver detta har man inte mer än allmän information på webben. Vi fick också höra att det finns en hel del kritik mot projektet i Italien. Kritiken handlar om att det än en gång satsas i Centraleuropa trots att behoven av satsningar är minst lika stora i de södra delarna av Italien.

Givetvis frågade vi järnvägsnördar om vi fick ta med oss några stenar från bergets inre och det fick vi så klart, kan bli en fin julklapp i familjen tänker jag. När besöket var över och vi kom ut i det fria hade den första snön fallit över bergen och det var sagolikt vackert. Med tåget fortsatte vi till Verona och dagen efter till Sicilien.


Möten med transportslagsföreträdare både på Sicilien och Malta.

På Sicilien träffade vi företrädare för alla transportslag: sjöfart, järnväg, flyg och andra logistikansvariga. De förstärkte de tankar om vikten av att satsa på infrastruktur i perifera områden som vi mötte vid vårt besök i Brennertunneln. De företrädare vi pratade med upplevde ett allt större intresse från EU samtidigt som de har haft svårare att få gehör nationellt. Detta var en riktig ögonöppnare för oss. Det ser alltså likadant ut i periferiområden i södra EU. NBBG har många gånger påtalat att det är öppna famnen från EU, men att det är mycket svårare att få gehör nationellt. Det är först nu, efter lång tid, som vi har upplevt att vi fått ett starkt nationellt stöd. När vår resa fortsatte till Malta och möten med Transportministeriet och studiebesök i hamnen och på flyget hade de samma uppfattning. Det kändes verkligen som vi hade frågor som vi skulle kunna bedriva gemensamt! Vilken resa! Vilka insikter! Tänk vilken viktig transportkorridor vi är en del av!

På återhörande. / Elisabeth Sinclair

PS. Har du ytterligare frågor gällande det som sägs i podden och här i bloggen eller som du stött på någon annanstans får du gärna mejla oss på info@norrbotniabanan.se

Norrbotniabanan