Blogg | 16 maj, 2018

För godset i tiden

Godset är grunden för Norrbotniabanan, punkt. På köpet får vi en lika nödvändig som efterlängtad persontrafik. Ibland får vi kritik för att vi pratar för mycket gods och ibland får vi kritik för att vi pratar för mycket persontrafik, men ni fattar grejen. Godset är grunden för Norrbotniabanan även om vi längtar så oerhört mycket efter persontrafiken också.

I Sverige transporteras ungefär 68 miljoner ton gods på vårt 11 000 km stora järnvägsnät. Totalt fraktas drygt 630 miljoner ton gods i Sverige per år. Föga förvånande är 48 % av godset på järnvägen malm och andra produkter från utvinning och av denna grupp gick 42 % av godset på malmbanan. Det står alltså klart att Norrbotten ligger i topp när det gäller antal ton gods, men ibland avfärdas behoven av mer järnväg i norra Sverige just med hänvisningen till att det ”bara” är malm och att det ”bara” är på Malmbanan transporterna sker. Men denna uppfattning är helt fel och därför är det så viktigt att fördjupa kunskapen och lyfta fram fakta. Och ett viktigt faktum är att det är i norra Sverige, Västra Götaland och längs Norrlandskusten som produktionen av gods är koncentrerad, även om vi tar bort ökningen av malmtransporterna. Konsumtionen sker dock i huvudsak i de befolkningsrika områdena i södra Sverige. Tittar man dessutom framåt i Trafikverkets prognoser ser godstransporterna ut att öka med 50 % fram till 2030 och det är i övre Norrland de största ökningarna kommer att ske. Och samtidigt som de stora företagens transporter på järnväg ökar blir det allt svårare för de mindre företagen att komma upp på banan. Även om de gärna vill.

Figur 1 (till vänster) Genomsnittlig mängd (miljontal) godstågstrafik för åren 2009-2016, tågkilometer uppdelat på transportens startlän och om transporten är regional (inom samma län), interregional eller internationell.

Figur 2 (till höger) Förändring 2006-2050 miljoner ton.

Annat som fraktas på banan är produkter från jordbruk, skogsbruk och fiske. Infrastrukturminister Thomas Eneroth sa vid ett tillfälle ”Det finns inga transporter som har så bråttom genom Sverige som en död norsk lax”, och det har han rätt i. Dessa tåg, som kallas ARE-tågen, har högsta prioritet när det gäller att komma fram på spåret genom Sverige på sin väg mot Oslo. På listan över varuslag som fraktas i Sverige kommer livsmedel först på 10:e plats av den totala godsmängden.

Kikar vi på exporten är den koncentrerad till Europa och i synnerhet till Tyskland, Storbritannien, Nederländerna och våra nordiska grannländer. Importen kommer till stor del från Norge, Finland, Tyskland och Ryssland.

När det gäller konkurrenskraften är de långa avstånden ett stort bekymmer. Tidigare, när elpriserna var lägre i norra Europa kompenserades detta av de långa avstånden från norr. Idag finns inga större skillnader när det gäller elpriserna och kvar finns bara de långa avstånden. Och stora län har vi. Norrbotten är lika stort som Österrike och tio gånger större än Skånes län. Västerbotten är nästan lika stort som Danmark och tillsammans utgör de båda länen en tredjedel av hela Sveriges yta. Något att vara stolt över!

Ett hundra år gammalt misstag
Att den befintliga stambanan mellan Umeå och Luleå inte räcker till idag beror på att banan ligger där den ligger. Den är backig med snäva kurvor och det finns bara ett enda elektrifierat enkelspår.

För hundra år sedan beslöt staten att järnvägar inte fick byggas längs kusterna eftersom de kunde bli strategiska mål för fienden som kunde använda dem för snabba truppförflyttningar. Regionerna i norr protesterade och pekade på det faktum att merparten av industrierna och befolkningen faktiskt finns längs kusten. Protesterna har egentligen aldrig tystnat utan snarare eskalerat. När järnvägen byggdes frångick man dessutom standarder för järnväg för att hålla nere kostnaderna vilket gör att det inte går att köra med maximal last på spåret. Men tillsammans med Norrbotniabanan får vi äntligen ett funktionellt elektrifierat dubbelspår.

Varför inte bara lastbil?
I tabellen nedan ser du prognosen för trafiktillväxt i antal tåg per dygn, enligt tågplan 2013.De gråa fälten anger behovet av dubbelspår. Behoven av mer kapacitet syns minst sagt tydligt.

Figur 3 (till vänster) Behov av dubbelspår. Prognos av trafiktillväxt i antal tåg per dygn 2013 enligt Tågplan 2013. Prognos för 2020 och 2030. Gråa fält anger behov av dubbelspår om kapacitetstillgängligheten inte får överskrida 60 %.

Figur 4 (till höger) Kapacitetsprognos, Trafikverkets planering. Redan 2013 översteg antalet tåg prognosen som Trafikverket satt för år 2030. Det betyder att det är betydligt trängre på spåret än vad Trafikverkets beräkningar visar.

Men vore det inte enklare att lägga allt på lastbil då, frågar sig kanske någon. Nej, det är helt enkelt inte möjligt.
Ett vanligt godståg på stambanan genom övre Norrland är 600 meter långt och har en tågvikt på ca 1000 ton vilket på grund av stambanans konstruktion och ålder är betydligt mindre än den tillåtna maxvikten på 1600 ton.

Om allt gods från detta tåg skulle flyttas till lastbil skulle det bli ungefär 40 lastbilar. Då får vi en lastbilskö på 3 800 meter. Räknar vi på de 60 tåg som kommer att gå mellan Holmsund och Gimonäs år 2030 så blir det 2 400 lastbilar som skapar en kö på 22,8 mil med tre sekunders lucka. Tåg är med andra ord oöverträffat och oersättligt när det gäller godstransporter. Dessutom är det 16 gånger mer energieffektivt att köra med stålhjul istället för gummihjul.

För miljön
Basindustrierna i norr är centrala i arbetet för att minska CO2-utsläppen. Industrins konkurrensförmåga förutsätter tillgänglighet – tillförlitlig och tillräcklig transportkapacitet, men utvecklingen av en storskalig och miljövänlig basindustri i norra Norge, norra Sverige och norra Finland hotas idag av brister i transportinfrastrukturen. Därför gick LKAB, SSAB, Boliden och Svea skog ihop i en skrivelse förra året, till Trafikverket och regeringen, där man trycker extra på att skapande av fortsatt kapacitet och byggandet av en modern kustjärnväg är angeläget och på lite längre sikt, en nordlig öst/västlig järnvägsförbindelse.

Med Norrbotniabanan får vi ett mer robust system som gör det möjligt att leda om trafiken i händelse av trafikstörningar, öka tyngden och längden på tågen, sänka transportkostnaderna med 30 % och inte minst möjliggöra basindustrins arbete med att sänka koldioxidutsläppen. Det låter väldigt bra! Så varför inte satsa på Norrbotniabanan?

Vi hörs igen! / Elisabeth Sinclair

PS. Glöm inte att kika på vår kampanjsida, byggnorrbotniabanan.nu, där vi då och då lägger ut information om vart våra partier står i frågan om Norrbotniabanan. Har du ytterligare frågor gällande det som sägs i podden och här i bloggen eller som du stött på någon annanstans får du gärna mejla oss på info@norrbotniabanan.se

 

Norrbotniabanan